剛頒布的新準入制度到2010年12月31日前適用，與2007年發改委發布的標準相比，工信部此次制定的標準對新能源汽車的三個技術階段的產品進行了細化。新的準入制度對不同類型的新能源汽車的開發和運營給予更為明確的規定。“該準入標準標志著中國新能源汽車產業進入提速期。”業內專家表示。
更讓業界驚訝的是一條新規，“使用鉛酸蓄電池的混合動力乘用車，純電動乘用車及純電動商用車，以及使用金屬氫化物鎳動力的混合動力乘用車被列為成熟期產品。
一時之間，市場一片嘩然：此前呼聲最高的鋰電池汽車則被列入發展期，不在大規模推廣之列。就是說，被巴菲特看好也被市場熱捧的鋰電池電動車敗在了鎳氫電池混合動力的手上！
工信部為什么推出這樣一種新能源汽車開發路線圖？這個路線圖最終能不能成為中國新能源產業結構調整的最佳“催化劑”？能否幫助中國搭上新能源的快車實現非常規性的超越？
誰來主導新能源汽車
鎳氫電池和鋰電池，中國新能源汽車的未來將由誰主導？
中投顧問新能源汽車行業研究員李勝茂指出，目前新能源汽車中動力鋰電池汽車發展前景最被看好，但是，工信部此次制定的標準并不利于鋰電池汽車在全國范圍普及推廣，更進一步說，這或許將束縛我國新能源汽車產業的整體發展。
而被工信部看好的鎳氫電池自身也存在一定的短板。中國電工技術學會電動車輛專委會技術服務中心主任王天順也表示，雖然中國儲氫材料豐富，但提煉技術不高，電池組一致性差，技術問題至今沒有突破，而且鎳氫電池的成本一直居高不下。
在上周該新能源汽車準入規則出臺后，中國新能源業界鋰電池的最大“玩家”比亞迪在面對本刊記者的采訪時，表示“不予評論”。但是緊接著，本報記者獨家獲悉，比亞迪致力電動車的商業化進程已經悄然提速。據公司高層知情人士透露，售價預計在30萬元左右的比亞迪電動車E6正在申報國家目錄，有望將于今年年底上市，同時，另外一款F3DM雙模電動車也確定將于今年9月向私人消費者開始銷售。“我們將在全國13個主要城市中進行銷售，我們的DM車型去年就已進入了工信部汽車生產目錄。目前的汽車投資主要在中國內地，已完成80萬產能的建設。”
圍繞該新準入規則，業內已經形成兩種截然不同的辯論聲音：
第一種意見以李勝茂為代表。他指出，按照新標準，國內已經上市的比亞迪雙模電動車，屬于鋰電池汽車，雖然可以批量生產，但只能在批準區域、范圍內銷售使用的產品，這就大大限制了其產品的全面推廣。而長安杰勛、奇瑞A5、一汽奔騰、通用君悅等大部分品牌HEV轎車采用的都是鎳氫電池，可在全國范圍內銷售使用。很明顯，國家的這種決策在向國有大汽車企業、集團傾斜。
第二種專家意見則認為新準入規則顯示出國家更務實的決策態度。
全國乘用聯副秘書長崔東樹認為，“從新準入規則來看，說明國家政策比較務實，不急于冒進。之前大家都很看好鋰電，但事實上，技術突破后才有大發展。鋰電肯定還需要突破，目前全國推廣時機未到。而鎳氫電池的推廣時機已成熟，鎳氫成本、性能基本滿足混合動力需求，混動產品明顯更成熟。”
據悉，此次發布的新標準對于新能源汽車的技術階段，劃分為起步期、發展期、成熟期三個不同的技術階段。起步期產品是指燃料電池車、氫發動機汽車和二甲醚汽車。發展期產品包括以鋰離子動力蓄電池為動力的混合動力乘用車、商用車，以及純電動汽車。成熟期產品是指技術原理的實現路徑清晰，產品技術和生產技術成熟，國家和行業標準基本完備，可以進入產業化階段的產品。鉛酸蓄電池生產的混合動力乘用車、純電動乘用車和純電動商用車。
很明顯，屬于成熟期的產品可更快“上路”。
對此，李勝茂認為，“鋰離子動力車，只能在批準的區域、范圍、期限和條件下銷售、使用。”的新規定將大大影響鋰電池汽車的發展速度，并將在一定程度上影響車企對鋰電池汽車的研發積極性，不利于鋰電池汽車產業的發展。
鎳氫電池更易推廣
經過調查，記者發現，成為新寵的鎳氫電池，有著獨特的優勢。
據介紹，目前，僅廣東一地就有100多家做鎳氫電池的私人企業。敏感的新能源電池制造類企業早已開始布局鎳氫電池的未來藍圖。
科力遠與香港超霸于去年7月就簽訂合資協議，共同出資5000萬元人民幣設立湖南科霸動力電池有限公司，今年6月，科力遠擬以現金1.2億元收購長沙和漢電子有限責任公司100％股權。計劃投資新建4.8萬臺套的汽車用鎳氫動力電池能量包，和一期比較產能大幅擴張，二期擴建項目完成后公司將擁有年產6萬臺套的汽車用鎳氫動力電池組的產能。
跟鋰電相比，鎳氫電池特點是安全性高，不容易爆炸。
國泰君安證券替代能源研究專家王稹的判斷是，隨著新準入制度的出臺，鎳氫電池產業發展有望提速，而由于目前相關企業產能受限，生產進度仍需進一步觀察，但該類上市公司前期漲幅已較大，估值相當高，對鎳氫電池企業股票將持謹慎態度。
“在磷酸鐵鋰電池技術尚不成熟的情況下，工信部出臺的新能源汽車準入新標準也讓鎳氫電池汽車迎來一次大的發展機遇。”中投顧問新能源汽車行業研究員李勝茂這樣對記者表示。日前，中投顧問發布的《2009-2012年中國鋰電池行業投資分析及前景預測報告》的研究報告顯示，現有混合動力電池99％的市場份額為鎳氫動力電池，商業化的代表是豐田的普銳斯。
但客觀來看，鎳氫電池也存在一些“摩肘”之處：提煉技術不夠成熟，成本過高。
據中國電工技術學會電動車輛專委會技術服務中心主任王天順向記者介紹，我們國家10年前就開始研究電動車的開發，但一直受制于技術。一致性是最大的問題。小功率的電池組可以，但是作為混合動力、電動車的主要能源，是必須做成大功率的電池組才行，功率越大，差異性越大。
共同繁榮的可能性
業內專家認為，新能源汽車作為一個新興領域，正成為中國汽車工業追趕世界汽車工業的一次難得的技術“蛙跳”良機，因此要發展具有我國相對優勢的電池路線。事實上，本報記者在調查中發現，鎳氫電池和鋰電池有各自不同優勢，在未來完全有可能實現“共同繁榮”。
安信證券分析師表示，未來鋰離子動力電池和鎳氫動力電池有望實現共同繁榮，豐田混合動力車（HEV）中全部使用鎳氫動力電池，而鋰離子動力電池用于插電式混合動力車（PHEV），兩者的應用領域不同。在技術路線的選擇上既要重視技術的先進性，又要考慮商業化的成功率。
事實上，我國新能源產業的發展應該能從日本企業的經驗中獲得借鑒和學習。
7月2日，日本媒體報道，日立制作所計劃投資200億－300億日元（約96日元合1美元），在2015年將目前面向混合動力車生產的鋰電池產能提高約70倍，達到為70萬輛車配套的水平。目前日本主要的汽車和電池企業紛紛投資建設車載鋰離子動力電池生產線，集中在2010-2011年投產。鋰離子電池作為未來的主流技術路線不容置疑。
此舉被視為日本新能源汽車研發方向已悄然轉變。在鎳氫電池技術實現全球領先之后，日本更加重視鋰電池的開發。
盡管如此，日本松下和三洋均對外表示“鋰電池還有課題需要繼續攻關，如安全性，因此商業化尚需時日。”
對此，中投顧問新能源汽車行業研究員李勝茂認為，近年來新能源電動汽車的呼聲日益高漲，而鋰電池汽車發展前景最被看好，因此，各國以及各汽車廠商均把鋰電池汽車作為發展的重點方向，在這方面日本更是將其作為新能源汽車的戰略重心進行重點發展。
李勝茂表示，我國的車企及相關電池企業除了要推進鎳氫電池產業化之外，更應該把目光放的長遠些，投入人力、物力進行動力鋰電池的研發，并保持對燃料電池的技術跟進，為占領更廣闊的新能源汽車市場做好準備。畢竟，新能源車給中國提供了一個難得的與國際汽車業同時起跑的機會，這個機會一旦錯過，后果將不堪設想。
新規則提高行業門檻
除了對新能源汽車的種類進行了劃分，新準入規則的另外一大意義則是制定了行業門檻，令新能源企業今后有規可循。
根據新準入規則，新能源汽車企業應當是發改委公布的車輛生產企業及產品公告內汽車整車生產企業或改裝類商用車生產企業；新建汽車企業，應當按照國家有關投資管理規定先行辦理項目的核準或備案手續。
對此，中信證券研究部汽車分析師李春波表示，新進入企業，必須按照《汽車產業發展政策》的要求，報發改委核準，獲得傳統汽車“準生證”，如此投資總額不低于20億元人民幣。今后想進入新能源汽車行列的難度加大。
國泰君安替代能源研究員王稹認為，從以前對于新能源汽車的研發、生產并無規定到現在設置了行業門檻，這具有一定的進步意義。從車企的研發能力、質量一致性的要求來看，新能源汽車的行業門檻事實上已經提高了。“該準入規則把鉛酸電池產品也列入成熟期產品，而目前全國各地生產鉛酸電動車的小企業星羅棋布，并且部分已經獲得了當地政府的許可，允許在當地上路。但從規模上看，這些企業又不符合門檻的要求。”
奇瑞汽車副總經理袁濤上周表示，“對于成熟的新能源汽車產業來說，產品的可靠性和一致性是最重要的，而要保證這點，就必須進行大量的測試，整車廠和零部件都要經過長期的配合和測試。”因此對工信部管理規則中申請的新能源汽車產品屬于起步期或發展期技術階段的，需要提交售后服務方面的承諾這一點，他表示非常認可。
上汽和長安有關人士上周均表示，很贊成新能源汽車廠家和產品的準入門檻“一開始就要高”。新準入規則的頒布，對這些已搶建新能源汽車基地的企業來說，極為有利。今年以來，北京新能源汽車基地、重慶新能源汽車基地紛紛成立、北京建龍重工集團投資的“新能源汽車關鍵零部件”項目，在2009年4月正式落戶天津西青區。武漢東風電動汽車產業園隨即也在6月揭牌。再接著上汽集團和旗下上市公司上海汽車(600104)共同投資的上海捷能汽車技術有限公司(下稱上海捷能)也正式揭牌運營。
“事實上，以電動車的開發技術來看，中小企業手上也掌握很多的領先技術。”
中國電工技術學會電動車輛專委會技術服務中心主任王天順這樣告訴記者，但新準入規則將把這些規模較小的企業擋在了門外。
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