7月1日起，《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》正式實施。剛頒布的新準入制度到2010年12月31日前適用，與2007年發改委發布的標準相比，工信部此次制定的標準對新能源汽車的三個技術階段的產品進行了細化。新的準入制度對不同類型的新能源汽車的開發和運營給予更為明確的規定。“該準入標準標志著中國新能源汽車產業進入提速期。”業內專家表示。
工信部為什么推出這樣一種新能源汽車開發路線圖這個路線圖最終能不能成為中國新能源產業結構調整的最佳“催化劑”？能否幫助中國搭上新能源的快車實現非常規性的超越？
中投顧問新能源汽車行業研究員李勝茂指出，目前新能源汽車中動力鋰電池汽車發展前景最被看好，但是，工信部此次制定的標準并不利于鋰電池汽車在全國范圍普及推廣，更進一步說，這或許將束縛我國新能源汽車產業的整體發展。
該新能源汽車準入規則出臺后，中國新能源業界鋰電池的最大“玩家”比亞迪表示“不予評論”。但是緊接著，比亞迪致力電動車的商業化進程已經悄然提速。據公司高層知情人士透露，售價預計在30萬元左右的比亞迪電動車E6正在申報國家目錄，有望將于今年年底上市，同時，另外一款F3DM雙模電動車也確定將于今年9月向私人消費者開始銷售。“我們將在全國13個主要城市中進行銷售，我們的DM車型去年就已進入了工信部汽車生產目錄。目前的汽車投資主要在中國內地，已完成80萬產能的建設。”圍繞該新準入規則，業內已經形成兩種截然不同的辯論聲音：
第一種意見以李勝茂為代表。他指出，按照新標準，國內已經上市的比亞迪雙模電動車，屬于鋰電池汽車，雖然可以批量生產，但只能在批準區域、范圍內銷售使用的產品，這就大大限制了其產品的全面推廣。而長安杰勛、奇瑞A5、一汽奔騰、通用君悅等大部分品牌HEV轎車采用的都是鎳氫電池，可在全國范圍內銷售使用。很明顯，國家的這種決策在向國有大汽車企業、集團傾斜。
第二種專家意見則認為新準入規則顯示出國家更務實的決策態度。
全國乘用聯副秘書長崔東樹認為，“從新準入規則來看，說明國家政策比較務實，不急于冒進。之前大家都很看好鋰電，但事實上，技術突破后才有大發展。鋰電肯定還需要突破，目前全國推廣時機未到。而鎳氫電池的推廣時機已成熟，鎳氫成本、性能基本滿足混合動力需求，混動產品明顯更成熟。”
據悉，此次發布的新標準對于新能源汽車的技術階段，劃分為起步期、發展期、成熟期三個不同的技術階段。起步期產品是指燃料電池車、氫發動機汽車和二甲醚汽車。發展期產品包括以鋰離子動力蓄電池為動力的混合動力乘用車、商用車，以及純電動汽車。成熟期產品是指技術原理的實現路徑清晰，產品技術和生產技術成熟，國家和行業標準基本完備，可以進入產業化階段的產品。鉛酸蓄電池生產的混合動力乘用車、純電動乘用車和純電動商用車。
很明顯，屬于成熟期的產品可更快“上路”。
對此，李勝茂認為，“鋰離子動力車，只能在批準的區域、范圍、期限和條件下銷售、使用。”的新規定將大大影響鋰電池汽車的發展速度，并將在一定程度上影響車企對鋰電池汽車的研發積極性，不利于鋰電池汽車產業的發展。
對此，中投顧問新能源汽車行業研究員李勝茂認為，近年來新能源電動汽車的呼聲日益高漲，而鋰電池汽車發展前景最被看好，因此，各國以及各汽車廠商均把鋰電池汽車作為發展的重點方向，在這方面日本更是將其作為新能源汽車的戰略重心進行重點發展。
“事實上，以電動車的開發技術來看，中小企業手上也掌握很多的領先技術。”中國電工技術學會電動車輛專委會技術服務中心主任王天順這樣告訴記者，但新準入規則將把這些規模較小的企業擋在了門外。
(編輯：全球電池網)
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