9日召開的國務院常務會議研究完善促進消費的若干政策措施，其中在涉及明年車市的政策中提到，將節能與新能源汽車示范推廣試點城市由13個擴大到20個，選擇5個城市進行對私人購買節能與新能源汽車給予補貼試點。這意味著2010年汽車消費刺激政策對新能源汽車的支持力度將明顯加大，電動車、混合動力汽車等新能源汽車進入家庭的速度將加快，新能源汽車面臨融入汽車社會的“磨合期”。
巧的是，就在新能源汽車加快步伐前進的時候，一場由電動摩托車新標準引發的爭論吸引了各界的目光。
國家標準化管理委員會前不久推出了電動摩托車和電動輕便摩托車等四項國家標準。由于標準中規定電動兩輪輕便摩托車最高設計時速大于20公里，小于50公里，或重量大于40公斤且最高設計時速不大于50公里，“符合標準的電動摩托車按照機動車管理”，這引起現有電動自行車使用群體的極大擔憂。因為雖然1999年發布實施的《電動自行車通用技術條件》國家標準，規定了電動自行車最高設計時速不超過20公里，整車質量（重量）不大于40公斤，但是實際情況是很多電動自行車在最高時速、車重上都超過“20公里”“40公斤”的標準。
針對各界擔憂和媒體質疑，國標委官方網站隨后在《關于電動摩托車標準有關情況的說明》《電動輕便摩托車與電動自行車產品的主要區別》和《專家就電動摩托車和電動自行車標準進行作答》等文件中反復解釋，電動摩托車和電動自行車在制動等各方面的不同，但從目前看，超標電動自行車使用者的擔心并沒有消散。因為，由于電動自行車標準升級不及時和電動摩托車標準攻擊性地“無縫對接”，導致超標電動自行車使用者掉進了尷尬的境地。對這些消費者來說，沒有標準的保護，自己從合法渠道購買的商品沒有了正當名分，一旦哪個部門較真起來，自家電動自行車的路權等權益受不受影響就成了懸念。
反思“電摩之爭”，一個根本問題是我們對新能源機動車和新能源非機動車的管理和戰略規劃缺乏前瞻性和統籌性。其實不管是作為機動車的電動摩托車，還是作為非機動車的電動自行車，都符合國家的節能減排戰略。中國科學院院士何祚庥近日接受《成都晚報》記者采訪時介紹，比較四種交通出行方式的能耗和碳排放，同樣以每人每10公里計：坐家庭汽車要耗0．544公斤標準煤，排放1．15公斤二氧化碳；坐摩托車耗標準煤0．272公斤，排放0．575公斤二氧化碳；坐城市公交耗標準煤0．11公斤，排放0．23公斤二氧化碳；騎電動自行車僅耗標準煤0．043公斤，排放0．082公斤二氧化碳。可以看出，能耗方面電動自行車約為公交的1／3，排放也很低。
記者認為，這意味著全國1．2億電動自行車使用者絕對是低碳綠色出行的實踐者。如果不堅決保護這部分人的利益，把他們“逼向”公交或者機動車出行，增加的運力負擔、能源消耗以及碳排放將是驚人的。
再如，中國工程院院士、中國科學院物理研究所陳立泉在一個電動車發展論壇上介紹，電動自行車和電動摩托車對電動汽車的推動功不可沒。以最簡單的電動自行車為起點，在實踐中可以不斷完善鋰離子電池技術。中國有著龐大的電動自行車、電動摩托車市場，為鋰離子電池技術的改進和完善提供了極好的產業化環境。這個過程不用政府投資，靠企業和廣大人民群眾的參與已經開始并還將繼續進行下去。
記者認為，如果把10年來，中國人利用電動自行車出行在節能減排方面對全球作出的貢獻算出一筆賬，即使拿到哥本哈根氣候大會上也會有巨大的正面說服力。但遺憾的是，由于目前對于電動自行車的標準管理、路面管理等涉及多個部門和多方利益，且缺乏長遠統籌規劃，因此在路面安全性、產業良性發展、電池技術孵化等各方面都存在很大的改進余地。
一個引人深思的問題是，在新能源汽車即將面對私人消費者，快速融入汽車社會的“磨合期”，各部門、各方面真的準備好了么？電動自行車和電動摩托車發展的經驗和教訓值得借鑒。
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