上海汽車牽手美國A123投資鋰電池、華芳紡織開發磷酸鐵鋰動力電池、福田汽車與北大先行設立新能源電池公司……一時間上市公司涉足動力鋰電池風生水起。
全球車用鋰電池市場將呈爆發式增長，是眾多上市公司爭相搶食的主要誘因。有預測稱，到2014年，汽車用鋰電池市場的規模將暴升至248億美元，比2008年增長214倍。面對如此盛宴，投資搶占先機成為共識：整車企業紛紛延伸產業鏈至動力電池，動力電池生產企業則反向與整車廠家進行戰略合作，而新涉足企業也想在鋰電池饕餮盛宴中尋求合資合作來分杯美羹。
制約因素逐步破冰
為應對減排和石油資源日漸匱乏的雙重壓力，大多數國家都將發展新能源汽車視作振興本國汽車產業和節能減排的最重要途徑，而減排壓力最大的中、美兩國成為推動新能源汽車發展的旗手。日前中、美發布的《聯合聲明》稱，雙方將啟動中、美電動汽車倡議，使兩國在未來數年有幾百萬輛電動汽車投入使用。
美國高速公路管理局樂觀預測，到2015年，美國汽車市場上有約20%數量的汽車為混合動力汽車，市場規模可達近300萬輛。而目前美國市場上混合動力汽車的份額僅為3%。其同時預測，到2020年，全球汽車市場上將有一半的新售汽車采用不同程度的混合動力技術。
而我國今年3月發布的《汽車產業調整和振興規劃》中，對發展新能源汽車也制定了大致目標——未來三年，中國將形成50萬輛純電動充電式混合動力和普通型混合動力新能源汽車產能。到2012年，新生產汽車中將有10%是節能與新能源汽車，新能源汽車產值有望達到5000億元。
面對如此誘人蛋糕，國內車企紛紛置身其中，以求占得先機。而與傳統汽車相比，新能源汽車與國外技術差距不大，存在彎道超車的可能，更加助漲了國內車企加大新能源汽車投入的樂觀情緒。
如上海汽車，根據公司規劃，2010年，綜合節油20%的榮威750中混混合動力轎車將批量投放市場；2011年，上海通用將推出與美國通用同步的VOLT電動汽車；2012年，節油50%以上的榮威550插電式強混轎車將批量上市；同年，上汽的自主品牌純電動轎車也要推向市場，真正實現零排放。
值得一提的是，12月6日長安汽車(13.60,-0.12,-0.87%)奔奔MINI純電動汽車成功下線，這是目前國內第一款純電動汽車。再加上志翔油電弱度混合動力轎車、志翔油電中度混合動力轎車、志翔Plug-in混合動力、悅翔純電動道路車，長安汽車新能源汽車產品線日漸完善。根據規劃，長安汽車將堅持多種新能源技術融合的發展方式，初期以混合動力、燃氣汽車、純電動汽車為重點，逐步發展燃料電池汽車、氫內燃機汽車。
此外，華晨汽車、吉利汽車、東風等新能源汽車均推出了各自的新能源汽車。但目前，大部分只是供政府機關和機構客戶使用，并未向個人消費者銷售。如國內新能源汽車的領跑者比亞迪，雖已推出了三款電動車，其中去年底上市的F3DM原計劃今年10月向個人消費者銷售，但由于條件不成熟，至今未推向個人終端市場。
分析人士指出，除電動汽車本身的因素外，目前制約其推廣的主要外部因素是充電的便利性和購置成本的高企，不過這兩個制約因素有望破冰。
充電站的建設離不開電網的支持。國家電網相關人士接受中國證券報記者采訪時坦承，電動車充電市場空間不可估量，公司非常愿意建設。在過去2年內，有10家省級公司進行了課題研究和試點工作，公司也與大型車企進行了多項合作和研究，取得了大量數據，目前正緊鑼密鼓地籌備充電站的建設。值得關注的是，三大石油公司也表現出了極大積極性，如中海油目前就在主攻電動車以及充電網絡建設。
另一制約因素——高昂的電動車購置價格問題，分析人士指出，解決此問題，除需要車企本身降低成本外，還需要政府給予補貼來降低。目前，大部分國家都對新能源汽車進行補貼，如英國購買PHEV和EV可獲得2000-5000英鎊獎勵，日本對電動、天然氣等清潔能源車給予50%減稅。為鼓勵新能源汽車發展，我國財政補貼政策也已出臺，如混合動力汽車按照節油率分為五檔補貼標準，最高每輛車補貼5萬元；純電動汽車每輛可補貼6萬元。但由于補貼政策尚未落實，各車企的新能源汽車只能深閨待嫁。不過，這也許不會使車企再等太久，國家新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛表示，對公交車等的補貼政策已落實，對個人消費者的補貼政策估計會很快出臺。
市場將爆發增長
分析人士指出，隨著補貼和充電便利性的解決，新能源汽車市場將出現爆發式增長，而隨著新能源汽車規模的迅速擴大，對動力電池、電機、電控等的需求也將顯著增加，這有望成為未來10年行業增長的核心驅動因素。這其中，動力電池的性能對新能源汽車的發展起著至關重要的作用。續航能力、一致性、安全性等指標決定著新能源汽車的未來，追求比能量高、比功率大、自放電少、使用壽命長及安全性好的動力電池，成為新能源汽車的重要課題。
目前混合動力汽車主要采用鎳氫電池技術，但鎳氫電池的一些技術性能如能量密度、充放電速度等已經接近理論極限值。而鋰電池具有能量密度高、容量大、無記憶性等優點，得到各汽車廠商和電池生產廠商的一致認可，目前各國研發的重點正是鋰離子電池。
根據正極材料不同，鋰電池主要有鈷酸鋰、錳酸鋰、三元材料和磷酸鐵鋰四種。申萬報告指出，相比較而言，鈷酸鋰最大的問題是安全性差(150度高溫時易爆炸)、成本高、循環壽命短；錳酸鋰安全性比鈷酸鋰好很多，但高溫環境的循環壽命更差(500次)。磷酸鐵鋰因為高放電功率、成本低(約18~30萬元/噸)、可快速充電且循環壽命長(1000次以上)，在高溫高熱環境下的穩定性高(300度高溫以上才有安全隱患)，具有很好的安全性能，因而是目前最理想的動力汽車用鋰電正極材料。目前，我國車企推出的純電動車車型中，動力電池均為鋰電池，奇瑞、比亞迪使用的均是磷酸鐵鋰。
日本專業市場調查機構數據顯示，動力電池市場將呈爆發式增長。富士經濟研究所統計，由于環保汽車在全球范圍內受到追捧，混合動力車及電動汽車走俏，今后幾年，車用鋰電池市場將迅速擴大。預計2009年汽車用鋰電池的出貨額將在2008年104億日元的基礎上翻番，提高到250億日元，而到2014年，該市場的規模將迅速擴大至2.25萬億日元(約合248億美元)，是2008年的約215倍。
申萬的報告也指出，我國未來動力電池市場空間將呈十幾倍增長：2012年新能源汽車100萬輛，如果鎳氫動力電池占70%，單價2.5萬元/臺，鋰電池占30%，單價5萬元/臺，2012年鎳氫動力電池市場容量將達到175億元，鋰電池市場容量將達到150億元，全球市場將達到數千億元規模。
上市公司爭相淘金
面對如此大的動力電池市場蛋糕，上市公司紛紛投資以求分杯美羹，而擁有整車廠的車企成為重要推手。
以電池起家轉而做汽車的比亞迪在動力鋰電池市場自然大顯身手。今年8月，比亞迪電動車電池生產基地在廣東惠州建成，其擔負著比亞迪電動車核心技術——鋰電池的生產任務，由此可以進行鋰電池的大規模生產。
無獨有偶，為獲得技術領先、供應穩定的動力電池系統，在新能源客車方面有所建樹的福田汽車，也于10月末與國內知名鋰電池生產企業北大先行科技產業投資有限公司投資設立北京汽車新能源電池科技有限公司，福田汽車投資1000萬元，占其注冊資本的10%。
而更值得關注的是，12月17日， 上海汽車與掌握磷酸鐵鋰電池核心技術的美國A123系統公司聯合宣布，雙方將按照51:49的持股比例成立上海捷新動力電池系統有限公司，共同開發、生產和銷售車用動力電池系統，以期占據市場的領先地位。此舉也標志著一直“雷聲大、雨點小”的國內大型車型進軍新能源汽車邁出堅實步伐。
在整車廠向鋰電池延伸的同時，鋰電池生產企業也在主動地與整車企業展開合作。中信國安與日本豐田就碳酸鋰及鋰鹽系列的下游產品，尤其是新能源應用方面的合作簽署了《合作意向書》。中信國安(14.43,0.01,0.07%)指定日方為在日本的獨家代理，且向日方每年提供不低于一定數量的碳酸鋰產品。此后，10月20日，佛塑股份(8.79,0.06,0.69%)為提高在鋰離子電池隔膜市場的地位和水平，決定攜手比亞迪對有著穩定市場需求和廣闊市場發展前景的佛山金輝高科公司增資，以擴建鋰離子電池隔膜項目，從而提升公司的綜合競爭力。
此外，江蘇國泰(22.14,0.58,2.69%)、中國寶安(10.75,0.03,0.28%)等多家上市公司也在淘金鋰電池。整體而言，杉杉股份(16.66,0.27,1.65%)已形成較為完整的產業鏈，目前公司已經從單一的鋰電池負極材料起步，相繼建立起鋰電池正極材料、電解液等完整鋰離子電池材料生產線，已經成為全國最大的鋰離子電池材料供應商。
（編輯：中國電動車網）
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