山雨欲來風滿樓，隨著國家工信部等部委制定的《純電動乘用車技術條件》、《電動汽車用動力蓄電池規格尺寸》等新能源車國家標準將于2010年出臺，國內數十家車企開始暗中角力國家標準制定話語權，焦點聚焦于插電式與換電池式標準。
但是，純電動轎車熱背后卻也潛藏著資源浪費、重復建設的隱憂。據不完全統計，國內上馬電動車項目的車企多達100余家，除了國內知名的國有和民營汽車公司外，甚至不少未獲得轎車生產資質的農機公司也紛紛上馬電動轎車項目。
“表象很繁榮，實際上卻非常混亂。其本質還是為了爭奪商業標準，爭取更大的利益。”一家汽車公司高層對記者表示。
電動車蜂擁而至
2009年最后一個月份，國內車市幾乎成為車企們展示電動車規劃的舞臺。2009年12月7日，哥本哈根氣候大會開幕的前一天，長安汽車宣布其首款純電動車奔奔MINI下線。“這款車零排放，2010年下半年即可量產，真正無污染。”長安集團總裁徐留平稱。
當月中旬，上海汽車發布公告稱，公司擬與A123系統香港有限公司成立一家車用動力電池系統合資公司，共同開發、生產和銷售車用動力電池系統。浙江眾泰汽車也與普天海油新能源動力有限公司簽訂戰略合作協議，雙方將在純電動汽車領域開展戰略合作，加速推進純電動汽車的產業化和商業化進程。
2009年12月26日，海馬汽車在其鄭州工廠奠基的儀式上展出多款混合動力車和電動車。28日，北汽正式發布其首款“北京牌”電動車BE701，該款車將于今年進行小批量生產。同日，由比亞迪電動車合作伙伴南方電網投資建設的首批2座電動汽車充電站和134個充電樁在深圳正式投入使用。其中投資1051.5萬元建成的大運中心充電站號稱是目前國內“占地面積和投資規模最大的充電站”，該站占地面積1092平方米，可同時容納12輛電動車駛入。
包括一汽、東風集團、奇瑞、吉利乃至海馬汽車、眾泰汽車在內，國內銷量排名前30位的大部分汽車公司均已有電動車發展計劃，并研制出數款可量產的車型。
根據各家車企不同時間發布的電動車投產和研制計劃，國內參與到電動車項目的汽車公司多達50余家。如果將未獲得轎車生產資質的農機等類型企業計算在內，從事電動轎車生產的企業則多達100家以上。
不過各家企業推行的電池、電機以及充電設備的技術標準與規格并不一致。這成為各家企業之間最大的差別，也是其努力爭取標準制定權的根本所在。
商業標準之爭
目前，國內車企主要以插電式充電模式為主。2009年8月，在中國汽車工業協會的牽頭下，一汽、上汽、東風、長安、廣汽、北汽、重汽、華晨、奇瑞、江淮等國內十家整車企業聯合成立“電動汽車產業聯盟”，并簽署《電動汽車發展共同行動綱要》，開展聯合制定電動汽車標準的準備工作。在電動車領域，該聯盟主要研究的即為插電式純電動車的商業標準和模式。
但以日產汽車、眾泰汽車和浙江康迪車業有限公司(下稱“浙江康迪”)為代表的企業卻在推行“電池式”這種截然不同的商業模式。
以眾泰汽車為例，該公司出售給客戶的是未安裝電池的純電動車，客戶購車后需要租用一塊普天海油的電池組。當車輛電池即將耗盡時，客戶將車開至充電站，更換另一塊電池，并結清前一塊電池實際電量使用費用。該模式在操作上更具便利性，且車主只需要承擔不含電池的車輛成本，購買價格更為低廉。插電式充電的商業模式是客戶將車停在充電樁或者充電站，2~8小時后才能將電充滿繼續行駛。
日產汽車CEO卡洛斯·戈恩在東京車展期間即表示：“務必使電動車的零售價做到與汽油車相當。”他的重要手段之一即是在整車中完全剔除電池成本，為客戶提供電池租賃的模式，同時為客戶節省了電池保養維修的成本。
該種商業模式與比亞迪插入式充電的商業模式存在極大的差別，并由商業模式的不同引發一系列的商業標準差異。
“如果國家標準決定選用換電池的模式，那么比亞迪之前的研發準備和商業化上的投入就全白費了。這也是為什么我們爭奪電動車商業標準的原因。”一家汽車公司高層表示。
而就在一汽等十家整車企業成立聯盟推動插電式標準的同時，2009年底，浙江康迪也與中國海油、中國普天、浙江天能電池有限公司等能源巨頭達成合作協議，聯合成立“中國純電動汽車產業化推進聯盟”。也欲通過聯盟的形式，擴大“換電池”式商業模式的影響力。
在國家出臺電動車技術與商業化標準前，兩股勢力的博弈仍將繼續。
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