在通往深圳大學生運動會主場館的龍翔大道路口，一個標有“大運中心電動汽車充電站”的豎牌，吸引著過往車輛。這是剛剛落成不久的、南方電網投資的千萬元充電站項目，這也是國內迄今為止最大的、為轎車服務的充電站。
盡管整個電站的右側已經有5個充電樁、2個充電大設備，但在記者駐留的半小時內，沒有一輛車在這里“歇腳”。一些為大運會配備的電動汽車尚未開始運營，而且深圳市內有電動車的企事業單位和個人也寥寥無幾。
據悉深圳已經建成了134個充電樁。也有消息顯示深圳市政府個別人士在試駕比亞迪的電動汽車，充電裝置位于深圳市民中心、交通局等單位的周邊。
雖然當前充電站門庭冷落，但是類似南方電網這樣打算建設充電設施的地區越來越多，這似乎預示著電動汽車在站點充電模式將可能成為未來主流方向，而換電池模式已陷入到了一種難以名狀的被動局面。
到底國內的電動汽車未來會像加汽油一樣充電，還是會走類似手機換電池的路線，市場還在迷茫之中。
充電模式：便捷、缺乏兼容性
在比亞迪人看來，充電站將是未來的主流。
記者在比亞迪（1211.HK）工廠里也看到一個大型的充電站，雖然外觀上與深圳大運會中心的電站設施差距并不大，但內部只有一臺充電設施。
充電站的東面還有一個家庭別墅樣板工程——“未來村”。兩幢別墅不僅有風能、太陽能以及網絡布控系統，而且別墅之間的街道兩旁都各有1排充電樁。
比亞迪公關經理楊昭告訴記者，這些充電樁和充電站主要是為了配套公司現有的電動汽車。“磷酸亞鐵鋰電池裝在電動汽車的底盤上，是取不下來的。就算設計成可以取下來的，對于車主來說也太重了，因為100個電池組成的電動車用蓄電池，有好幾十公斤重。”
在比亞迪“未來村”里，小區內的充電樁就能提供給業主來充電，充好電一般需要8個小時。這叫做“慢充”。“快速充電”方法則應用于街頭的充電站、加油站內、停車場和其他大型公共設施處，也可以滿足電動車的電力臨時需求。比起換電池要方便快捷得多。
但是，記者在深圳大運中心充電站發現一個細節：7個充電裝置接口并不一樣，奧特迅的3臺充電樁和2個比亞迪充電樁的充電設備接口一樣；但另一臺奧特迅的充電器和比亞迪最大的充電器，接口完全不一樣。
據介紹，比亞迪的充電器是針對自己的E6型電動汽車單獨設置的，奧特迅的設施不能兼容E6。
換電池模式：便宜、換裝管理繁瑣
長期從事電動汽車研究的北京理工大學教授林程對記者表示，充電裝置的接口、協議倒是可以想辦法統一，但是換電池模式會出現一些新問題，而且無法統一。
如每個品牌的電動汽車使用的電池產品規格都不一樣。純電動汽車市場，比亞迪的F3e、蓮花、競悅各使用磷酸鐵鋰和聚合物鋰電池。電動的城市客車中，京華客車用錳酸鋰電池、廈門金旅用鉛酸電池、東風汽車EQ6122HEV用鎳氫電池。
而且，換電池模式也存在著后期難以維護管理的問題。比如在一個充電站里，需要有人同時會裝多種汽車的電池（電池裝卸技術并不如加油那么簡單），而且工作人員也要懂得如何保養這批可能還有余量的電池才行。
北京電源行業協會副秘書長錢良國是力挺換電池模式的行業專家。他表示：“鋰電池的標準一旦能夠統一，就像手機換電池一樣，各個鋰電池廠家都可以參與，只要符合相關技術標準就行。”
換電池模式的好處在于，它能解決電動汽車價格比較高的問題。因為電動汽車的核心成本就是鋰電池（占總成本的一半甚至更高）。
如果是換電池模式，那么汽車廠只要銷售裸車就行了，加電網絡運營商會準備好新的電池隨時提供給車主租用。浙江眾泰汽車就正在試用這種模式。很多在北京運行的公交車也是使用換電池模式的。
群雄逐鹿
從上面比較來看，充電模式和換電池模式各有千秋，但在充電接口兼容性提高、電池產品規格統一上所面臨的問題本質上近乎一致。
充電模式和換電池模式或許在未來并駕齊驅，但是與電動汽車相互配套的其他供電方式也有可能出現。
國家電網好幾年前就盤算著該怎么布局充電站，其在上海、南京、陜西等地的充電站都已經有模有樣。西安市更是在明確提出，充電站和運營將由國家電網管理。2009年12月28日，南方電網的首批電動汽車充電站(樁)在深圳建成投運，建設規模為2座充電站、134個充電樁，充電容量總計2480千伏安。
中國石化（600028.SH）也先將北京作為一個“試驗地”，把數百個加油網點與充電設施捆綁在一起，成為聯合體。一位中石化下屬公司的管理層人士告訴記者，中石化集團還會在其他地區展開充電站的擴容，今年有可能就會啟動相關工作。
中海油（0883.HK）也與中國普天合資成立了普天海油新能源動力有限公司，專門運營電動汽車能源供給網絡。
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