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未來，也許是30年后，也就是地球上的石油和天然氣資源消耗殆盡時(shí)，我們回看今天，也許絞盡腦汁都無法明白，為何我們?cè)��?jīng)就那么保守，那么懷疑電動(dòng)汽車不會(huì)在更早的時(shí)間內(nèi)成為我們生活的必需品。

除了歐佩克依然在世界經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域內(nèi)發(fā)揮作用外，我們似乎已找不到其他理由阻止電動(dòng)車時(shí)代的到來，混亂的景象導(dǎo)致我們現(xiàn)在無法正確理解電動(dòng)車時(shí)代和我們現(xiàn)在生活之間的關(guān)系，資本的混亂與瘋狂干擾了大眾對(duì)電動(dòng)車以及電動(dòng)車時(shí)代的判斷。

在美國(guó)，豐田即使在自身遭遇危機(jī)的情況下，仍然投資5000萬美元給一家只生產(chǎn)高端電動(dòng)車的特斯拉汽車公司，而這家公司僅憑“未經(jīng)證實(shí)的”能力就獲得了來自硅谷的巨額投資。相應(yīng)地，按照《美國(guó)汽車新聞》的說法，特斯拉公司接受了“無法完全說明白”的交易，購(gòu)并豐田的NUMMI廠，而該廠的面積是它實(shí)際需要的10倍。

在中國(guó)，隨著戴姆勒與獲得了巴菲特投資的比亞迪汽車的合作，電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的呼聲也被置于輿論的頂端。但和比亞迪旗下驚人的傳統(tǒng)低端車銷量相比，比亞迪能夠?qū)崿F(xiàn)量產(chǎn)和出售的電動(dòng)車幾乎可以精確到個(gè)位，卻得到了市場(chǎng)加價(jià)的追捧。

在歐洲和日本，電動(dòng)汽車已經(jīng)取代曾經(jīng)的氫燃料汽車成為各大汽車廠家的共識(shí)。日產(chǎn)即將公布其第一款純電動(dòng)汽車的價(jià)格，而大眾則把其全球首次電動(dòng)車試駕放到了正在舉辦世博會(huì)的中國(guó)。此外還有通用，也在中國(guó)市場(chǎng)上公布了包括傳統(tǒng)動(dòng)力汽車、輕混合動(dòng)力汽車、“Plug-in”高混合動(dòng)力汽車以及純電動(dòng)汽車的四步走方案。

這完全不同于過去幾年各主機(jī)廠和汽車大國(guó)在新能源以及電動(dòng)車領(lǐng)域內(nèi)“雷聲大，雨點(diǎn)小”的狀態(tài)。從上世紀(jì)70年代通用率先開始研發(fā)電動(dòng)車技術(shù)，到豐田弱混合動(dòng)力汽車普銳斯的大面積量產(chǎn)，再到今天，40年的能源消耗和科技進(jìn)步不僅讓我們進(jìn)入了“e”時(shí)代，也讓幾乎全球車企都確定了“純電池汽車”作為未來交通工具的唯一模式。甚至連電池的技術(shù)方向也已經(jīng)確定，就是鋰離子電池，而非弱混合動(dòng)力汽車所用的鎳氫電池。

推動(dòng)電動(dòng)車發(fā)展的瓶頸雖然不少，但國(guó)內(nèi)出臺(tái)的新能源車消費(fèi)鼓勵(lì)細(xì)則已經(jīng)加速?gòu)浧搅诉@些瓶頸所帶來的普及化困難。電池技術(shù)上，可以實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的前提是電池成本每千瓦時(shí)降到120美元以下，而現(xiàn)在包括各大電池生產(chǎn)企業(yè)在內(nèi)，電池的成本已經(jīng)做到了200美元左右，應(yīng)該說已經(jīng)非常接近于量產(chǎn)的成本要求。在補(bǔ)貼的鼓勵(lì)下，一旦成本得到合理控制，很快就能夠?qū)崿F(xiàn)電動(dòng)汽車與傳統(tǒng)動(dòng)力汽車的平價(jià)。

在北京車展上，多位跨國(guó)車企CEO認(rèn)為，汽車的電動(dòng)化時(shí)代將至少需要25—30年，僅僅過了幾個(gè)月，這些曾經(jīng)信誓旦旦的巨頭們已經(jīng)開始改口，認(rèn)為15年左右，電動(dòng)車的銷量就可以匹敵傳統(tǒng)動(dòng)力汽車，相信在不久的將來，這些企業(yè)的主宰者會(huì)發(fā)現(xiàn)，他們也許能夠主宰輿論，但根本無法主宰整個(gè)行業(yè)的發(fā)展。