12月6日，來北京出差的李中東趕上已持續多日的陰霾天氣，他不由的抱怨一句：“石油為什么老挖不完？”李的邏輯并不難理解：如果石油被消耗盡了，新能源汽車就能很快的發展起來，如果北京的汽車都不排放尾氣了，空氣質量自然會提高很多。
作為河南環宇集團董事長，他并非沒有私心。環宇的電動汽車電池產能為40萬安時/天，這意味著可以滿足8輛純電動大客車，或者20輛電動小轎車的電池需求。但是因為根本沒有這么大的市場，環宇的產能很大一部分都是閑置的。“我實在是很困惑，新能源汽車和電網儲能對于電池應用的需求說起來很大，但為什么我們就是不掙錢？”在“21世紀低碳中國發展高峰會”（以下簡稱“低碳高峰會”）上，李中東提出了自己的疑惑。
新能源汽車和電網儲能市場并未真正形成規模化是一個主要原因。但李中東也不否認，另個市場一直都在，只是受到自己所在的電池行業的制約。因為，至少在目前來看，最廣被接受的鋰離子電池的成本還是太高。“磷酸鐵鋰電池的構成是由四種元素構成的，鋰、鐵、磷、氧，里面除了鋰相對存儲量少，其他幾種都還好，如果批量生產，磷酸鐵鋰不應該像現在這么貴，做出來的電池也不會貴的離譜。”李中東說，“現在是沒有量就沒有好的價錢。”
這就好似陷入了一個“先有雞還是先有蛋”的難題，到底是要電池廠商先以低價來拓展市場，還是等能實現規模化量產了才降價？
一致性難題仍未解
“鋰離子電池的發展，很大程度上得益于電動汽車的發展。目前，鋰電池產品已經相對成熟，但是它的電池管理系統是難點。”全國鋰離子蓄電池系統標準起草工作組副主任錢良國說。
專業從事電池管理系統研發的北京京華高科機電科技有限公司翟東波總經理在接受記者采訪時表示，多節電池并聯成的電池組里面，只要有一塊電池壞掉，一般就可以認為這組電池壽命的終結，必須進行維修、更換。據了解，目前市場上的鋰電池產品，單體電池的壽命一般廠家做實驗可以做到充放電2000多次，但是100節并聯起來之后，使用次數最多為200次。目前，我國的電池管理系統的作用還只是信息的采集，避免電池充爆或者過度放電。但實際的情況確是，即使能做到每塊電池都是優中選優，這些電池之間還是會有性能差別。
“必然會產生落后電池，這是無法避免的。”李中東表示，性能上的差異決定了電池組中的一些個體長期“吃不飽”或者放不完，對其壽命自然有影響。而即使是在每塊單體電池的性能都絕對一致的理想狀態下，在應用過程中也會離散開。“單體電池在整組中擺放的位置不同，在中間的電池散熱就沒有邊緣的好，散熱不好的電池溫度會偏高，長期如此會加速性能的衰減。”李中東解釋。理論上講，這并非是一個無法解決的難題。可以通過人工定期去測量電池是不是離散開了，但這樣的方式耗費精力和時間，成本相對較高。另一種更為便捷的方式便是通過電池管理系統（BMS）讓電子設備自動來進行動態管理，在充、放電中使每一節電池的電壓、容量最相近，使電池組的壽命接近單體電池的壽命。
“這個電路解決方案并不十分復雜。”李中東對本報記者表示，“但是現在做BMS的公司卻沒有掙錢的，因為大家沒有興趣把它做好。”據了解，做電池企業的技術人員主要集中在電化學領域，研究用什么材料去做更好的電池。而BMS的研究是在電路控制線路，所以一般都是外包給專業的企業來做。“但現在電動汽車的電池還沒實現大批量的使用，電池在生產過程中批量小，而且連續生產時間不長，生產多了沒人要。”李中東表示，“在這樣的情況下，電池的生產工藝水平不高，也沒人愿意花大錢去購買BMS系統。”
產業化還需三五年
公布于2009年金融危機時期的《汽車產業調整和振興規劃》中曾明確提到，電動汽車產銷形成規模。改造現有生產能力，形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。主要乘用車生產企業應具有通過認證的新能源汽車產品。但三年過去，新能源汽車的發展仍舊是“雷聲大雨點小”，與當初定下的目標值相去甚遠。
“到目前為止，50萬輛和5%兩個目標都沒有達到。”一位業內人士表示，目前的乘用車年產量在1400萬輛左右，新能源汽車5%的銷量占比就是要70萬輛，而現在每年大概只有1萬輛左右，相差甚遠。而車企新能源汽車產能目前也遠沒有達到50萬輛的規模。“對新能源乘用車產業鏈整體而言，3-5年內，仍將是研發、路試、積累實證數據的階段，電動汽車的產業化還需時日。”這位業內人士預計。
“大家不約而同的在等待政府對于新興產業政策上的扶持與消費上的傾斜，以及推動整個產業鏈有效運轉。事實上，政府也在看市場的反應，看企業的動作。”低碳高峰會上，眾泰控股集團董事長吳建中表示。他表示，作為新能源汽車市場化，產業化的突破口，眾泰汽車創造性的提出讓一輛車先跑起來，讓一批人先用起來，讓一座城市先完善起來。“圍繞眾泰第一款電動車，杭州有新能源汽車消費意愿的消費者，以及新能源汽車產業發展與品質城市戰略相結合的杭州市，我們取得了一些突破。”
但在李中東看來，如果沒有政府補貼，電動汽車市場必然難以規模化發展。“而現有的補貼政策還是不夠。”工信部在今年1月公布的數據顯示，2010年，公共服務領域節能與新能源汽車示范推廣城市從2009年的13個城市擴大到25個城市，6個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。“針對私人購車補貼的試點還是太少，那么行業會就比較難發展。”李中東說。
商業化模式存爭議
而前述業內人士認為，“電動汽車發展還是電池發展拖了后腿，因為電池技術的發展遠遠趕不上電動汽車的要求。”他表示，汽車行業希望電池的能量密度能夠實現1-2公斤存一度電，但目前市場上的電池產品中，能夠批量生產而且也比較安全的磷酸鐵鋰電池產品，約是7.9公斤才能存一度電。
李中東則認為，磷酸鐵鋰電池從理論上來講，能量密度的極限也就是5公斤左右存一度電。“而這確實在一定程度上制約了電動汽車的發展。”據了解，如果要求電動汽車一次充電能跑200公里，電池的重量將超過300公斤。“這個重量人是肯定搬不動的，所以就不可能拿回家去充電。”李中東說。
與發達國家的車庫普及率較高不同，中國的很多車主甚至沒有固定的停車位，充電的問題相對難以解決。雖然鋰離子電池也能夠實現快速充電，但是快充次數過多就會縮短電池壽命。也正是基于此，國家電網提出“換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送”的模式。國網希望這些環節由他們來連接，車企只生產裸車，電池由國網提供。“國網將電池收集起來在后半夜的用電低谷充電，之后再集中換電。”李中東說。
但是對于這樣的模式，車企卻不買賬。“這必然會減少我們的利潤，如果最后實現了換電模式，那么會不會出現價格壟斷？”一位國內車企人士擔心。他透露，《節能與新能源汽車產業發展規劃》一直沒有出臺，就是因為國家電網和工信部在技術路線上存在意見差異。“國家電網代表電力系統，工信部代表車企，都是利益的博弈。”
“電池更換模式在全球的討論都是比較多的，但是每個公司都有自己的車型，所以我認為不大可能有一個電池的戰略適合所有的車型。”福特汽車公司集團副總裁、亞太及非洲區總裁韓瑞麒對本報記者表示。
對此，吳建中則表示，“我們的不爭論理論，不在高速與低速、充電與換電、遠程與近程、購車與租車等諸多不確定性上去爭論。眾泰汽車做自己能夠做的，讓市場來選擇。”
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