近日有消息稱，在工信部牽頭草擬的《新能源汽車產業發展規劃》提出，未來10年我國政府將投入1000億元用于打造新能源汽車產業鏈，無疑再次在國家戰略高度明確了國家對于新能源汽車產業發展的重視。
動力電池是新能源汽車的核心技術和最大利益所在。然而，與外資企業相比，我國民族動力電池企業目前在人才、資金、技術、裝備等方面均處于劣勢地位，我國新能源汽車動力電池的核心部件80%以上都要依靠進口，動力電池核心技術的知識產權大都掌握在日本、韓國、美國、加拿大等國家手中。
近年來，國家屢推新政，鼓勵動力電池技術自主研發，推動新能源汽車產業的發展。但是政策帶動下紛紛涌現的國產動力電池企業卻良莠不齊，甚至有企業打著民族自主品牌卻組裝外資企業生產的單體電池來渾水摸魚，以達到冒領政府補貼的目的。這就讓人不得不有些擔憂：政府旨在推動民族動力電池產業發展的財政補貼須謹防落到那些“偽國產”企業的頭上。
動力電池需提高生產力應對市場需求
汽車業資深分析師羅錦陵表示，就電動乘用車而言，因為主要消費對象是私人，因此價格是首要制約因素，其次是充電基礎設施的建設，再次更或是可靠性、維修費用等等。這些因素對于公共服務領域的城市公交車影響明顯弱一些。
從目前看，盡管習慣性的諸如“一哄而上”的說法不絕于耳，但就生產能力而言，仍然是有缺口的。目前國內已建成的鋰離子電池生產能力約為300萬Ah，相當于960萬Wh。假定這些產品的生產一致性全部達標，也只能裝配19200輛10m以上的城市公交。但每個企業在出廠之前，都必須對其產品進行生產一致性和安全性等質量檢驗，在排除“短板效應”等缺陷之后，其產品合格率大概只有70%左右。而且這些產能中還包括相當比例的出口和國內乘用車配套，以及電網儲能、工業用途等汽車行業以外的巨大市場。如此看來，盡管鋰離子電池的生產線后繼者大有人在，但前景仍然樂觀。
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