今年以來，為預防和杜絕鉛污染事故發生，有關部門連續發文，嚴厲整治鉛蓄電池企業。截至7月底，全國1930家鉛蓄電池生產、組裝及回收（再生鉛）企業，八成已被關閉取締。但是，記者調查發現，仍有一些汽車4S店、汽配城商家，囤積廢舊鉛酸電池，待價而沽；而在回收市場上，則活躍著為數眾多的“游擊隊”。他們接到電話就上門收，支口鍋就能煉，直逼得有回收資質的正規企業“無米下鍋”。
回收難 有資質企業“無米下鍋”
在京城廢舊鉛酸電池回收圈內，同時具有回收和處置資質的企業，只有北京生態島公司這一家。按理說，一家獨大，生意該差不了。但據公司副總經理劉科介紹，公司花巨資引進的廢鉛酸電池處理設備，遭遇了“無米下鍋”的尷尬處境。這套2008年從意大利引進的設備，年處理廢舊鉛酸電池1萬噸，價值一千多萬元人民幣，再加上400萬元廠房建設費用，整個項目投資近2000萬元人民幣。
2010年，公司定了年2000噸的回收指標，劉云偉和同事拼死拼活地只完成了1500噸。今年的情況更糟糕，到現在只回收了100多噸，其中大部分還是由市公交集團“貢獻”的。“有些4S店雖簽了供貨合同，但只是象征性的給點兒，每年少的幾塊，多的十幾塊，不夠出趟車的油錢。”說起4S店，劉云偉一臉無奈。更讓他無言的是，“4S店好歹多少還給點兒，汽配城嘛，自己兩年一塊未得。”劉科告訴記者，每年1萬噸的鉛酸電池處理系統，在公司焚燒系統、物化系統、固化填埋系統等8大系統中，如滿負荷運轉，本應居首，但因缺原料“吃不飽”，目前只能墊底兒。
在位于車公莊西路的一家電動自行車店，愛瑪、小鳥、菲利普等品牌電動自行車琳瑯滿目，每輛售價兩三千元不等。店主稱電池可以舊換新，“一塊48伏的新電池，原價500塊錢，舊的可折價80塊錢，您再給420塊錢就結了。”說到更換電瓶，記者在調查中發現，連街頭一些自行車修理攤兒，也增加了這項新業務。通過“以舊換新”，廢舊電池大多回流到了原電動車銷售商手中。事實上，在汽車用蓄電池回收領域，也大抵是循此軌跡。
記者調查發現：機動車銷售、維修網點是廢舊鉛酸電池整個回收鏈條上的“第一落點”。那么，這些被集中起來的廢舊電池又流向哪里？“70%—80%被轉賣到了小商小販手中。”王敬忠一針見血地指出。他介紹，以一塊重約15公斤的家用汽車蓄電池為例，按照60%含鉛量算，含純鉛9公斤，一轉手可賺百八十元。在市場上純鉛的價格每噸高達17000元。利用百度搜索引擎，記者輸入“回收鉛酸電池”，立即出現了眾多的回收公司信息。“高價回收，免費上門，嚴格為客戶保密”，每家公司都打出了這樣的幌子。
這些公司都是無回收資質的“李鬼”。多是些小商小販，有些還是夫妻店。事實上，在互聯網下從事廢舊電池回收的“游擊隊”更多。據本市相關部門提供的確切信息，目前本市確實不存在與廢舊鉛酸電池處理有關的小冶煉廠、小作坊。以舊換新集中回收轉運外地小冶煉廠、小作坊處理作為鉛原料再次用于生產鉛酸電池。至此，廢舊鉛酸電池的流轉完成了一個輪回。
成本低 “游擊隊”逼走“正規軍”
說起廢舊電池的回收，劉云偉感悟到了“價格”的誘惑力。“哪怕你每片比別人高出一毛錢呢，立馬就好收了。”作為資深的電池專業人士，王敬忠也認為，在廢舊電池回收中“正規軍”敗給“游擊隊”，回收價格低是主因。
深層次的原因是“正規軍”與“游擊隊”，兩者之間的回收、處理成本大有不同，根本不是在一個起跑線上競爭。“拿個改錐，撬開廢舊電池，把最值錢的鉛板取出，塑料留下，酸液隨手倒掉。”王敬忠描述著小作坊的處理手段。“生產成本幾乎可以忽略不計。”
市環保局工作人員也把小冶煉廠的“處理工藝”描述給記者：“支口大鐵鍋，把鉛板放進去，架火燒就是了。”因為鉛的熔點較低，約327攝氏度即可熔化。王敬忠說，這種敞開式土法冶煉，成本低，但危害大。被視為廢物的酸液，在正規回收企業里，不但不能隨意丟棄，而且必須通過專用設備進行無害化處理。“這些是要攤入成本的。”此外，鉛還是一種遇高溫易揮發的重金屬，王敬忠強調，“我們要求加熱熔鉛時必須在密封的狀態下進行，要回收鉛煙。”
顯然，正規企業因為擔當了更多的社會責任、環境責任，無償地付出了更大的處理成本。而小作坊恰恰拋棄了這些責任，“節約”了處理成本，占據了市場價格競爭的優勢。當投入價值上千萬元設備的企業，遭遇一把改錐、一口鍋的“游擊隊”攪局時，正規企業的設備、工藝優勢反而鑄成成本包袱，使它無法參與扭曲的價格競爭。
劉科講了兩個細節。這套處理設備，運轉一小時耗電280度，僅電費就得200多元錢。另外公司有9輛運輸危廢物品的車，每臺車都安裝了GPS系統，配備有專職司機和押運員。“設備折舊、土地費用、工資福利，繳納稅費……都要納入成本”，劉科掰著指頭說，“如此算來，每噸廢舊電池的回收價只能定在5000元左右。”如果回收價每公斤高于5元錢，公司就得賠。
2010年，為了滿足調試設備需要，公司咬牙以每噸7100元的價格回收了1500噸廢舊電池，結果全年虧損750萬元。為減少虧損，今年公司把回收價格下調了2000元/噸，結局是回收“游擊隊”打敗了有資質的“正規軍”。
破解困局 社會重視與多措并舉據
工業和信息化部公布的數據顯示，2010年，國內汽車市場出現“井噴式”增長。同時，2010年，我國電動自行車保有量已高達1.5億輛。機動車高速發展，就意味著廢舊電池會高速“退役”，形成環境隱患，讓其回歸科學處理軌道，已刻不容緩。
加大回收處理的監管力度。市環保局透露，目前全市約有6000家機動車維修拆解企業，根據本市現有汽車保有量，若按照電瓶報廢速度每年0.4塊推算，每家企業年均回收電瓶應不少于300塊，重量該不低于3噸。實際情況是，一些企業隱瞞危廢實際產量，以“客戶帶走”為由，私售絕大部分廢舊電池給小商小販，只拿出很少的一點，套取有資質回收企業回收危廢合同章。市環保局負責人表示，對此將進一步加大監管力度。首先，督促企業全面建立危廢管理臺賬，摸清危廢進出數量，通過數據比對，破解取證難題。其次，加強執法力度，協調組織相關部門進行聯合檢查，按照有關規定，堅決取締違法經營的小商小販，維護市場秩序。
試行企業回收保證金制度。據記者了解，有關部門正在研討對生產企業收取保證金的可行性。基本思路是，回收達到一定比例的，保證金全額返還，完不成的就相應扣除。目的是實現“誰生產誰回收”，杜絕廢舊電池流向非法市場。這位知情人士稱，有回收處置能力的企業可自行處置，不具備的，可委托有資質的回收企業處理。
適當補貼有資質的合法企業。劉科認為，開展回收處理廢舊電池業務，具有一定的公益屬性，在非企業原因遇到難以克服的困境時，政府應考慮適當減免稅收，或給予資金補貼，從而保證企業正常運營，讓設備發揮效益。業內人士指出，補貼扶持政策可考慮三至五年，待其回收量上來了，成本自然也就降下來，競爭力也就上來了。
加強面向公眾的宣傳指導。據市環保局網站所作的調查問卷顯示，與水污染、噪聲污染和大氣污染相比，對固體廢棄物污染防治，公眾關注度最低。記者采訪中發現，有些市民還不了解廢舊鉛酸電池的危害，知道有害的，也不知道該交誰處理，這種狀況亟待改變。
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