河南環宇集團董事長李中東：各位專家、各位朋友上午好，我是河南環宇集團的李中東，我今天演講的題目是安全可靠的動力電池，是電力公交車推廣應用的重要前提。
報告內容分四部分，發展電動公交的迫切性和可行性;如何提高動力電池的安全可靠性。
發展電動公交的迫切性和可行性。燃油公交車已經成為大中型城市重要的污染源，以電代油，減少對進口石油的依賴，也是必要性之一;減少溫室氣體的排放，兌現中國政府的國際承諾，這都是現在的迫切性。大巴整車結構便于電動車改造，電動汽車發展我的理解現在是已經解決的技術問題這一塊，從技術上已經沒有太大問題了，因為大客車能夠給電池提供比較大的、寬敞的空間布局，這樣重心各方面容易調整;而且在實際運營中，大客車的運營最長已經跑了四年多，確實沒有太大的問題。如果用到小的轎車內，還有很多需要解決的問題，有些已經走的快的，做了很多的解決。
這里面一個關鍵問題，是車廠對電池廠，希望電池的密度越高為好;現在適用于汽車的電池，最高的密度也就是七公斤多，如果能達到兩公斤或者三公斤，這樣充一次電，車輛將會像燃油車一樣跑上五、六百公里，但是很可惜電池做不到，實際上是電池企業拖了電動汽車的后退。定線定點集中運營，便于公交著的管理維護;基礎設施集中建設、集中使用和維護，這是現在電動公交車可以運行的主要原因。
如何提升動力電車的安全可靠性?實際上目前電池能夠用于電動汽車的電池，我的理解是四大類。因為蓄電池到現在為止占市場份額90%以上的就是四大類，第一類就是鉛酸電池，有100多年的生產歷史;再一個就是鎳鎘電池、鎳氫電池、鋰離子電池。鉛酸電池存一度電需要40公斤;鎳鎘電池存一度電需要30公斤，鎳氫電池存一度電需要20公斤，鋰離子電池存一度電需要10公斤。只要做得好，現在7.9公斤是最好了，理論上也就是5公斤多，就沒有辦法再往前做的，如果再往前做，就是別的發展體系。
在目前來說，我們必須立足于現有的電池去說事，現有最好的電池也就是八公斤、九公斤存一度電這個水平。但是同樣是鋰離子電池，到目前為止因為用的正極材料不一樣，鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷錳酸鋰、磷酸鐵鋰，磷酸鐵鋰的容量比較低的，電壓平臺也比較低，循環壽命比較長，高溫性能比較好，低溫性能比較差。所謂的低溫性能就是所有的鋰離子電池在零度以下充電都是不行的;安全性能是最好的，價格是一般，所謂的一般是什么呢?磷酸鐵鋰是由40多種元素構成，如果長期大批量應用的話，一定是價格低的，現在價格高是虛高，因為它的制作過程還是比較復雜，如果有批量化、連續化的生產，它的價格一定能降下來;其他價格就不一定了，比如說鈷酸鋰，因為鈷的資源是有限的，批量越大，價格越高。我們為什么選擇磷酸鐵鋰?更多的是看重將來第一是安全，第二是價格空間，長期應用價格能夠下降。
從安全的角度上選擇電池的設計，比如我們已經選擇了鋰離子電池，又選擇了磷酸鐵鋰這個最安全的材料，但是設計的時候，現在鋰離子電池目前流行的就是六種形式，這六種形式里面我們選擇的軟包裝設計，把這個密封容器弄得越結實，如果內部壓力高了，造成的危險就越大，有可能爆炸;容器越不結實，起到密封的作用就行了，我們用的是很薄的膜，壞了也就只是破裂。
另外一個貧液設計，在我們電池里面看不到游離狀態的電解液;其他的像塑料殼的富液設計，鋼殼的富液設計、鋁殼的富液設計。選擇設計的再安全，制造的粗制濫造，也是不安全的。設計得再好，中間生產的控制過程如果不嚴格的話，這個電池仍然是不安全的。這一塊講了一下生產控制過程，每一個生產企業，生產過程是自己的事，就應該做好。
另外一件事情就是電池的安全，實際上在這一塊要講一下使用、維護和保養。鋰離子電池，尤其是磷酸鐵鋰的鋰離子電池，從理論上來講壽命很長。我們在實驗室做實測，單只電池七、八千次的壽命很常見。為么電池成組以后又放到車上去用，往往就不夠呢?如果七、八千次，換算出來汽車應該跑100多萬公里才對;實際上這里面就是成組技術的問題，單個電池做好了不代表電池組，電池組做好了不代表整車，電動汽車需要維護和保養，怎么維護和保養?沒人知道。即便有使用維護保養手冊，還需要一些專業的設備，這些設備也沒有人開發。
我們現在正在試圖做這些事情，我們的維護保養手冊越來越完善，完善起來以后就會讓整個電動汽車、電動大客車以后有一個使用、維護、保養手冊，大家能夠規范地去做，整車的壽命就會長，經濟性就會顯現。如果用不好的話，一次錯誤的操作，就可能讓這個電池壽命馬上終止，一個很小的不慎操作，電池就完了。
環宇動力電池在電動公交車領域的推廣應用。這是我們現在的一些型號;這是我們之前合作的一些企業，有實質性合作的，把這些電池賣給這些企業，這些企業做的車也都在跑。順便介紹一下，我們這個企業今年才29年的歷史，我們是個民營企業，29年來一直是再電池的。鋰離子電池我們1997年就開始做，2004年就做出來磷酸鐵鋰電池，因為我們一直做各種電池，比較起來磷酸鐵鋰電池比較適合于電動汽車。磷酸鐵鋰電池這個項目本身還處于剛剛贏利，想長期贏利很難，前期是要賠錢的，需要投入大量的錢。
發展電動公交我們也一些希望和建議，現在存在的問題解決剃頭條子一頭熱，所謂的一頭熱是從產業鏈上到應用，越往上積極性越高，越往下積極性越不高。我的理解是應用企業對電動車了解不夠，另外現在電動車也比較貴，如果買來出了問題找誰?另外電池蜂蜂擁而上，大型車企坐山觀虎斗;電動車銷售價格虛高，剛才我講了，如果真正有了批量，電動汽車不會貴，它沒有貴的理由，因為電池也不貴，電機也不貴，所以現在的高價是虛高，因為沒有量，大家都想把研發費用往里抬，越抬越高。實際我們銷售業都很清楚，只有有量了，價格馬上降價。整個產業鏈如果有一家一啟動，這個價格就下來了。
地方保守主義不利于技術和產品的優勝劣敗，電動公交車的補貼很大一部分都補到電池上了，如果把錢給了當地的企業，可能會受益，可能在競爭上就能勝出。但是真正經過十年、十五年以后，做電動汽車電池的企業絕對不會超過50家，現在都超過500家了，真正淘汰下去還是剩三、五十家比較合理。現在人為的把市場割裂化了，反而影響產業的發展，把新能源汽車當成傳統車進行管理。
我們的一些建議，緊急出臺電池性能技術標準，建立一個公平、透明的市場平臺，真正實現優勝劣汰。如果框架沒定下來，電池就沒法設計;如果你自己定一個框架，就會讓這個框架浪費很大的空間。現在車跑得不遠，跟這個標準定不下來有很大的關系。標準定下來以后，電池企業就會根據國家標準做好電池。
電池性能是制約電動車發展的最大瓶頸，呼吁政府的支持政策多向電池產業傾斜，支持真真正正在做電池研發和生產的電池企業。為解決地方政府公交財政不足的問題，建議政府支持車企、墊支企業等聯合承包，租賃電動公交線路的發展，給足政策就可以了。如果現在在座的有公交公司的老總，你們害怕買車錢比較多，我們愿意在中間環節成立一個公司，我們把車買來，然后租給你去用。
電網企業主導的換電模式下，只要電池性能能夠滿足電池箱和充換電系統的要求，就應該具備參加競爭的資格。期盼政府的支持，期盼市場化的早日到來。這個行業的人都希望電動汽車趕快推廣，讓我們的天更藍，我們也能多賺錢。謝謝大家!
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