新能源汽車對電池要求很高，必須具有高比能量、高比功率、快速充電和深度放電的性能，而且要求成本盡量低、使用壽盡量長。傳統(tǒng)的鉛酸電池、鎳鎘電池和鎳氫電池本身技術比較成熟，但它們用在汽車上作為動力電池則存在較大的問題。目前，越來越多的汽車廠家選擇采用鋰電池作為新能源汽車的動力電池。
鋰電池具有以下優(yōu)點：體積小、質量輕、工作電壓高(是鎳鎘電池、氫鎳電池的3倍)、比能量大(可達165WH/㎏，是氫鎳電池的3倍)、循環(huán)壽長、自放電率低、無記憶效應、無污染、安全性好等優(yōu)點。
1 動力鋰電池發(fā)展現(xiàn)狀
新能源汽車未來逐漸替代傳統(tǒng)汽油車已成為各國發(fā)展汽車產業(yè)的共識，作為核心部件的動力電池則更被企業(yè)和投資者看好。動力電池是新能源汽車發(fā)展的關鍵：混合動力汽車是目前最佳的過渡產品，但純動力電池汽車是未來發(fā)展方向，核心技術在電池技術上的突破。
中國的新能源汽車電池產業(yè)起步雖晚于歐美日，但發(fā)展非常快，在鋰電池的研發(fā)上也投入了大量財力、物力。國家863計劃設立了電動汽車重大專項，中科院物理研究所、北京有色金屬研究院、中國電子科技集團公司第十八研究所等單位參加了該項目，分別開發(fā)了EV和HEV用兩類動力電池，其中一些單位已采用了安全的錳體系正極活性材料。“十一五”、863電動汽車重大專項又對HEV、PHEV(外接充電式混合動力汽車)、FCV(燃料電池車)用動力鋰離子電池關鍵材料和電池的研發(fā)給予大力支持。
2 動力鋰電池發(fā)展遇到的問題
目前阻礙動力鋰離子電池發(fā)展的瓶頸是：安全性能和汽車動力電池的管理系統(tǒng)。
安全性能方面，由于鋰離子動力電池具有能量密度大、工作溫度高、工作環(huán)境惡劣等方面的原因，加上以人為本的安全理念，因此，用戶對電池的安全性提出了非常高的要求。汽車動力電池的管理系統(tǒng)方面，由于汽車動力電池的工作電壓是12V或24V，而單個動力鋰離子電池的工作電壓是3.7V，因此必須由多個電池串聯(lián)而提高電壓，但由于電池難以做到完全均一的充放電，因此導致串聯(lián)的多個電池組內的單個電池會出現(xiàn)充放電不平衡的狀況，電池會出現(xiàn)充電不足和過放電現(xiàn)象，而這種狀況會導致電池性能的急劇惡化，最終導致整組電池無法正常工作，甚至報廢，從而大大影響電池的使用壽命和可靠性能。
動力鋰離子電池要得到很好的應用，技術上需要從材料、電池、管理系統(tǒng)、機械加工等多方面同時考慮。因此，需要鋰電子生廠商及下游企業(yè)通力合作，以電池為核心，對材料、管理系統(tǒng)等提出要求，形成一個產業(yè)群，更有利于技術的進步和系統(tǒng)成本的降低。
3 動力鋰電池材料分析
鋰電池材料可分為電極(正極/負極)材料、隔膜和電解液。正極材料是鋰電池的核心，目前以鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷錳鋰和磷酸鐵鋰為主。負極材料則以石墨、固體碳粒為主;在正負極中間則是電池電解液和隔膜。
3.1 正極材料
此前，鋰電池成本之所以高于鎳氫電池，主要原因就在于其正極材料使用的是以貴金屬鈷為原料的鈷酸鋰，錳酸鋰和磷酸鐵鋰由于成本優(yōu)勢更為明顯;不過，與錳酸鋰相比，磷酸鐵鋰的容量密度更高，前者為100-115mAH/g，后者為130-140mAH/g;充放電壽命更長，前者為500次以上，后者可達1500次以上;工作溫度區(qū)間更大，前者為0至50℃，后者則為-40至70℃。因此，在鋰離子電池中，磷酸鐵鋰電池最被看好。
在鋰電池產業(yè)鏈目前的產能比較中，由于進入壁壘較高，鋰電池正極材料的產能是最小的，這是整個產業(yè)鏈中最看好的一個環(huán)節(jié)。
3.2 負極材料
與正極材料相比，負極材料占鋰電池成本比重較低，而且國內已經實現(xiàn)產業(yè)化，負極材料以石墨、固體碳粒為主。目前國內從事鋰電池負極材料生產的前三甲企業(yè)是中國國安、杉杉股份、長沙海容，目前負極材料基本能夠滿足國內市場的需求，但隨著新能源汽車的逐漸普及，未來這一塊的市場需求將出現(xiàn)巨大缺口。
3.3 電解液
國內電池生產商電解液配套也已基本實現(xiàn)國產化。電解液主要原材料為六氟磷酸鋰，占電解液成本的50%左右，其生產成本為10萬元/噸，售價為40萬元/噸，毛利率高達75%，但是，目前市場基本上被關東電化學工業(yè)、SUTERAKEMIFA、森田化學等幾家日本企業(yè)壟斷。因此，亟待解決鋰電池電解液最為關鍵的電解質成分六氟磷酸鋰(LiPF6)的大規(guī)模生產問題。只有此項關鍵技術取得突破，中國的汽車動力鋰電池產業(yè)鏈才能接近完善。
現(xiàn)在全球鋰電池電解液市場供求基本平衡，鋰電池對電解液要求比較高，但用量卻很少。比如一塊手機電池只用3克，比重很小，2000噸電解液可供生產6億塊手機電池。汽車動力電池可就不一樣了，一輛車就要40公斤。電動車一旦興起，將帶來電解液的爆發(fā)性增長。
3.4 隔膜
隨著新能源汽車的逐漸推廣，未來對動力鋰電池材料的需求將得到引爆。隔膜系鋰電材料中技術壁壘最高的一種高附加值材料，毛利率通常達到70%以上，占了鋰電池成本的20-30%。按照計算，一輛汽車就可以用到一千到兩千平方米的隔膜。目前隔膜市場供應量嚴重不足，大部分依賴進口，市場主要被日本旭化成工業(yè)、東燃化學，及美國Celgard把持。隔膜具有典型的“高技術、高資本”特點，而且項目周期很長，投資風險較大，國內企業(yè)的投資熱情并不高。
4 動力鋰電池發(fā)展前景
據(jù)《2008-2010年中國新能源汽車產業(yè)分析及投資咨詢報告》顯示，結合中國的能源資源狀況和國際汽車技術的發(fā)展趨勢，預計到2012年，新能源汽車年產量將達到100萬輛，而預計到2025年后，中國普通汽油車占乘用車的保有量將僅占50%左右，而先進柴油車、燃氣汽車、生物燃料汽車等新能源汽車將迅猛發(fā)展。
未來新能源汽車替代傳統(tǒng)汽車趨勢將成為必然，動力鋰電池作為新能源汽車的“心臟”，將催生龐大的產業(yè)經濟效應，對電池原材料供應商和廠商來說都是巨大的商業(yè)蛋糕。
預計到2012年，新能源車的年產量將達到100萬輛，按每輛新能源汽車電池成本7萬元，動力鋰電池的正極磷酸鐵鋰材料52公斤，負極材料41公斤，電解液40公斤計算。100萬輛混合動力汽車將帶動5.2萬噸正極材料，4.1萬噸負極材料，4萬噸電解液的需求。對于國內電池廠商而言，這將是一個總產值700億元的大蛋糕。而如果按客車計算，這一數(shù)值還將提高3倍——每輛混合動力客車的電池需求是轎車的4倍。
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