雖然電動汽車商業(yè)化普及仍遙遙無期，但欲染指電動車供電產(chǎn)業(yè)的狼煙早已燃起。在傳統(tǒng)燃油汽車上我們已經(jīng)知道車用能源供應(yīng)企業(yè)能夠在很大程度上左右汽車產(chǎn)業(yè)與市場的走向和服務(wù)業(yè)的生態(tài)，比如，“兩桶油”就是不好好搞汽柴油產(chǎn)量的平衡，人為制造柴油供應(yīng)短缺，時(shí)常搞得商用車用戶加油困難;同時(shí)綁架政府不好好搞低硫高標(biāo)號的優(yōu)質(zhì)柴油，活生生讓環(huán)保部門對實(shí)施柴油發(fā)動機(jī)高標(biāo)準(zhǔn)排放的政策措施泡湯;也讓更節(jié)能減排的清潔柴油轎車發(fā)動機(jī)在華普及應(yīng)用夢斷。不管汽車是用油、用氣、用電，小命還都是握在能源供應(yīng)企業(yè)的手掌中。因此，針對未來可能對傳統(tǒng)燃油汽車改朝換代的的電動汽車，能源供應(yīng)企業(yè)未雨綢繆去搶占行業(yè)制高點(diǎn)顯得十分必要�？墒牵╇娔Ｊ降臓帄Z戰(zhàn)要比燃油服務(wù)模式更復(fù)雜。
電網(wǎng)巨頭與石油巨頭的較量
一旦電動車的技術(shù)瓶頸獲得突破，成本大幅下降，電動汽車逐步取代傳統(tǒng)燃油汽車的趨勢不可阻擋，石油業(yè)在車用油市場的逐步萎縮必然回天乏力的。問題不在于石油與電能兩種能源在汽車應(yīng)用中的逐步取代和切換，而是在能源供應(yīng)的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)上的爭斗，石油巨頭的傳統(tǒng)市場優(yōu)勢是幾十年積累下來的龐大完善的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，當(dāng)未來電動車普及勢頭不可遏制時(shí)，石油巨頭的最后一道市場防線就是憑借其強(qiáng)大的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)來繼續(xù)維持對電動車的供能服務(wù)市場。邏輯上看，石油巨頭的遍布全國的加油站可以逐步改裝成車用供電站，象其他工業(yè)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)那樣成為電網(wǎng)的正常下游客戶。問題是電網(wǎng)企業(yè)是否在電動車供電市場服務(wù)鏈中甘心成為普通的、帶批發(fā)性質(zhì)的供電企業(yè)?拱手繼續(xù)讓石油巨頭掌控車用供電的巨大的服務(wù)終端的“零售市場”?如果電網(wǎng)巨頭想乘機(jī)改朝換代把石油巨頭踢出電動車供電零售市場，那么電網(wǎng)巨頭有多大能耐能盤下原有的石油巨頭的加油站系統(tǒng)?或者重建一整套比加油站網(wǎng)絡(luò)更復(fù)雜的集中式供電站加上分散式的充電樁柱?未來這場兩類巨頭的殊死較量不可避免�，F(xiàn)在無法推斷孰勝孰負(fù)或者最后誰能讓步達(dá)成商業(yè)妥協(xié)。
電池巨頭與汽車巨頭的較量
當(dāng)汽車類型進(jìn)入到電動汽車階段，電池供應(yīng)商的地位得到了前所未有的提升。在傳統(tǒng)燃油汽車時(shí)代，幾乎所有的大車企都牢牢掌控著發(fā)動機(jī)和變速箱的技術(shù)和生產(chǎn)，而到了電動汽車時(shí)代，汽車企業(yè)必然有心無力去掌控電池的技術(shù)研發(fā)與生產(chǎn)(比亞迪是行業(yè)特例)，轉(zhuǎn)而形成與電池巨頭聯(lián)盟合作的模式。隨著電池巨頭的地位提升，其行業(yè)野心也不免膨脹，不會滿足充當(dāng)象傳統(tǒng)的蓄電池供應(yīng)商那樣的普通供應(yīng)商的角色，有些電池巨頭必然會圖謀上位，“反客為主”使汽車企業(yè)就范，至少能與車企平分秋色，進(jìn)一步的話還能凌駕于車企之上，讓汽車成為只有裝了特定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的電池才能行駛的工具。要達(dá)到那種野心的話，電池巨頭就必然采用換電模式來迫使車企就范，由電池巨頭來給車企制定電池性能標(biāo)準(zhǔn)和在車內(nèi)布置的標(biāo)準(zhǔn)以及日常換電服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)。這樣一來，車用電池讓汽車變成一具“行尸走肉”而已。由于商用車尺寸與空間的特殊性，可以讓電池巨頭的陽謀得逞;而乘用車企業(yè)必將竭力阻斷電池巨頭“反客為主”的念頭，讓電動汽車普遍應(yīng)用充電模式，由車企對電池巨頭提出供貨標(biāo)準(zhǔn)，削弱電池巨頭對車企的掌控力。未來這場圍繞著電池地位的爭斗必然會互纏互斗一陣才決出勝負(fù)。在電池巨頭、電網(wǎng)巨頭和車企“三國志”游戲中，若車企能與電網(wǎng)巨頭結(jié)盟就能與電池巨頭拼搶中穩(wěn)占上風(fēng)。
電池巨頭與電網(wǎng)巨頭的較量
電池巨頭的野心若繼續(xù)擴(kuò)大，必然會考慮到能夠插足到供電的終端服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，憑借自己的電池產(chǎn)品、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，加上換電模式和可能的融資能力，拉長電池的產(chǎn)業(yè)鏈，從電池生產(chǎn)、供電站運(yùn)營和對電動車換電的供電服務(wù)，可以打形成一條完整價(jià)值鏈的如意算盤。障礙就是能否讓電網(wǎng)巨頭甘愿做綠葉，只充當(dāng)普通性質(zhì)的電網(wǎng)供電者，聽任電池巨頭自建終端服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，連肉帶湯都喝完。退一步看，電池巨頭如果能與電網(wǎng)巨頭結(jié)盟，以換電模式來共沾電動車終端服務(wù)的利潤，共同迫使車企在電動車產(chǎn)業(yè)鏈中處于下風(fēng)。
在未來的電動車產(chǎn)業(yè)鏈和服務(wù)市場制高點(diǎn)戰(zhàn)略性的爭奪戰(zhàn)中，“四國三邊”的博弈關(guān)系會越演越烈，直道決出“零和游戲”的勝負(fù)或者達(dá)成市場瓜分的妥協(xié)。商戰(zhàn)上的合縱連橫必定精彩紛呈。不管怎樣，這場混戰(zhàn)的關(guān)鍵因素在于電池巨頭自身實(shí)力的變遷，當(dāng)車用動力電池的成本大幅下降和性能大幅上升，電池行業(yè)在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的話語權(quán)基礎(chǔ)才真正形成，只有輔以高超的商業(yè)手腕才能在多變博弈關(guān)系中上位。
不管怎樣，電動車的消費(fèi)者千萬不要對供電價(jià)格抱有天真幻想，以為未來也都會象當(dāng)下一樣，每公里的耗電成本僅是耗油成本的1 /4。當(dāng)電動車真的大行其道的日子到來時(shí)，消費(fèi)者還是一樣“逃出狼窩，掉入虎穴”，電價(jià)的咽喉還是由電網(wǎng)巨頭把扼著，消費(fèi)者無處逃循，只能就范于供電站的計(jì)價(jià)表。
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