最近一段時間，跨國汽車企業在燃料電池上動作頻頻，似乎燃料電池汽車很快就要進入尋常百姓家。面對外部世界的熱鬧景象，國內在燃料電池上似乎比較平靜。兩者反差較大，帶著疑問，記者采訪了相關人士。
跨國車企結盟有深意
最近一段時期，跨國汽車企業在燃料電池方面紛紛結盟。今年7月初，通用和本田宣布聯合研發新一代燃料電池技術和全新的氫儲存技術。今年1月24日，豐田與寶馬達成合作協議，雙方合作開發氫氣罐、燃料電池堆、電機以及電池，此外，雙方還將研究氫燃料電池車輛推廣的基礎設施。豐田與寶馬達成協議沒過幾天，今年1月28日，戴姆勒、福特和雷諾-日產宣布聯合開發一款燃料電池系統，計劃五年內研發并推出物美價廉的燃料電池驅動電動汽車。至此，跨國汽車巨頭在燃料電池領域已經形成三個聯盟。
以往跨國汽車巨頭常采用資本運作與其他企業發生聯系，收購、合資、參股等新聞經常見諸報端，很少采用合作形式。如今，在燃料電池領域紛紛合作，背后隱含數層深意。
分擔成本、分擔風險。中國工程院院士衣寶廉曾說：“世界各國對燃料電池汽車研究的熱情有增無減，已經‘燒’掉了幾百億美元，未來市場潛力十分巨大，誰也不愿意就此停頓下來。”一位業內人士告訴記者：“燃料電池的研發成本很高，結成聯盟有助于分擔成本、分擔風險。” 研發燃料電池汽車需要大量貴金屬鉑，是研發成本非常高的原因之一。2013年7月26日，上海黃金交易所鉑金價格為299元/克，黃金價格為262.71元/克。
一位業內人士告訴記者：“混合動力、純電動、燃料電池對未來市場發展都有重大影響，跨國汽車公司在三個領域同時研發，費用壓力很大。傳統汽車的研發經費也要保證，容易導致經費不足。另外，他們也意識到，各企業的技術研發有很大重復性，這促使他們結盟。”
增強未來市場競爭實力。全球汽車市場發展到今天，沒有哪個汽車企業能夠單獨打敗競爭對手，面對未來市場發展格局，結成聯盟是必然選擇。燃料電池汽車被大家認為將主導未來汽車市場，盡早結盟將增強未來市場競爭實力。
燃料電池是未來的發展方向，結成聯盟也有助于在未來的技術標準爭奪中取得更大話語權。
國內加緊研發 產業化還遠
當跨國汽車巨頭加緊研發燃料電池汽車的同時，國內相關部門也在加緊研發，但是產業化步伐不如跨國車企邁得大。
在國家“863”計劃支持下，我國的燃料電池汽車技術研發取得重大進展。我國初步掌握了燃料電池整車、動力系統與核心部件的核心技術，基本建立了具有自主知識產權的燃料電池轎車與燃料電池城市客車動力系統技術平臺，也初步形成了燃料電池發動機、動力電池、DC/DC變換器、驅動電機、供氫系統等關鍵零部件的配套研發體系，實現了百輛級動力系統與整車的生產能力。
在燃料電池低溫冷啟動上，大連新源動力已經達到零下10度的水平，耐久性測試達到2000-4000小時。此外，上汽集團力爭在2015年將“上海牌”燃料電池汽車銷售價格降為每輛50萬元人民幣，等等。
雖然國內取得了一定的成績，但在產業化上，與跨國汽車企業相比，顯得有些沉寂，僅有上汽集團推出了榮威750燃料電池汽車,其他企業鮮少涉足。在示范推廣方面，此前上海世博會投入196輛燃料電池汽車，深圳大運會投入62輛，此后也陷入沉寂。
適合長距離行駛
在前不久舉辦的中國(杭州)國際新能源汽車市場化推動高峰論壇，清華大學教授李建秋介紹了氫燃料電池汽車運行經濟性。
據介紹，燃料電池轎車百公里耗氫量約為1Kg，考慮到氫氣輸送、加注等基礎設施，百公里成本約為20-30元，傳統轎車按照2015年百公里油耗5L計算，百公里成本約為35-40元，燃料電池轎車具有明顯優勢。
燃料電池客車與傳統客車相比也具有優勢。據介紹，燃料電池客車百公里耗氫量約為8-10 Kg，成本大約為160-200元，傳統客車耗油量約為30L，成本約為240元。
李建秋說：“純電動汽車百公里耗電約80-100度電，成本約為100元，與其相比，燃料電池汽車沒有優勢。因此，城市公交應優先考慮純電動，長距離運行采用燃料電池作為里程延長器或者配置為插電式燃料電池混合動力系統。”
記者注意到，李建秋教授展示了電動汽車(EV)與燃料電池汽車(FCV)續駛里程與成本關系圖，兩者在150-200公里處形成交叉點，高于交叉點，FCV優勢明顯。
一位業內人士也告訴記者：“目前，燃料電池汽車存在頻繁起停會大大縮短壽命的問題，在城市中運行，無法避免頻繁起停，因此，燃料電池汽車更適合長距離行駛。”
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