國家扶持政策將持續(xù)跟進：新能源汽車已經(jīng)上升至國家戰(zhàn)略，不斷推進是毋庸置疑的，后續(xù)還將有支持政策陸續(xù)出臺，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》準備7月初上報國務(wù)院審議，待各方面準備工作完成后就會施行，《規(guī)劃》主要從研發(fā)生產(chǎn)、市場推廣、售后服務(wù)和回收利用等各個環(huán)節(jié)入手，制定了相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)政策、財政政策、稅收政策、投融資政策。就目前的技術(shù)現(xiàn)狀而言，鋰電池是汽車動力電池的最佳選擇，各方面對鋰電池推進非常積極。能否降低生產(chǎn)成本成為鋰動力電池商業(yè)化運行的主要障礙：鋰動力電池目前的技術(shù)條件下，成本和安全性尚且沒有得到足夠的實況數(shù)據(jù)支持。磷酸鐵鋰材料的運用被認為是目前解決安全性、循環(huán)壽命最好的一種正極材料，摻混猛元素后的磷酸鐵猛鋰正極材料將進一步提高電池的比能量、比功率，負極材料若能成功實現(xiàn)鈦酸鋰替代目前的石墨將進一步解決安全性和循環(huán)壽命的問題，隔膜和電解液的進步也都將作出進一步貢獻。隨著時間推移、技術(shù)進步，安全性和循環(huán)壽命、成本都將大大改善。
LEV（輕型電動車）或為鋰動力電池商業(yè)化推進的先鋒：目前國內(nèi)電動自行車市場約有1億輛以上的規(guī)模，且以每年2000萬輛的速度增加，其中95%以上的均采用鉛酸電池，推進鋰動力電池商業(yè)化運用的一種比較貼近現(xiàn)實的做法是加大鋰動力電池在LEV，即電動自行車、電動摩托車、小型電動車上的運用，取得一定產(chǎn)業(yè)化規(guī)模的同時降低成本。整車廠家認為電動汽車要想取代傳統(tǒng)內(nèi)燃汽車，那么鋰動力電池要達到成本1元/WH，電池組循環(huán)壽命2000次（或者15年），而目前距離這個目標還有些差距。中國的目標是到2012年，鋰動力電池比能量做到120WH/KG，比功率1000W/KG，循環(huán)壽命2000次，成本2元/WH；到2020年，鋰動力電池比能量做到200WH/KG，比功率1500W/KG，循環(huán)壽命3000次，成本1元/WH。
18650圓柱形鋰電芯VS較大容量方型電芯的路徑選擇：目前國內(nèi)包括比亞迪、萬向等大都采用單體電池容量為10AH的方型電芯成組，優(yōu)點是成組所需電芯數(shù)量將大大減少，但是這種方型電芯產(chǎn)業(yè)化數(shù)據(jù)不夠充足，一致性較難保證，成組后循環(huán)壽命較差、成本較高；國外包括寶馬采用的是18650這種圓柱形的單體電池容量在2AH左右的電芯，這種電芯是目前通用的消費類鋰電池，產(chǎn)業(yè)化經(jīng)驗非常豐富，電芯一致性較好、成本較低，但是需要比較精密的電池管理系統(tǒng)來控制成組后的電池組。至于方型還是圓柱形哪個更合適尚無定論，我們傾向性的看法是18650圓柱形電芯或許較大容量的方型電芯更具備商業(yè)化成功運營的現(xiàn)實條件，隨著較大容量的方型電芯技術(shù)進步以及成本下降，未來可能占據(jù)主導地位。
儲能領(lǐng)域或為鋰電池開辟一片新的寬廣天地：目前市場關(guān)注較多的是電池作為動力的運用，實際上儲能領(lǐng)域的運用也是一片寬廣天地。儲能電池作為智能電網(wǎng)的有機組成部分既可以應(yīng)用于儲存風能、太陽能等能量形式不穩(wěn)定的新能源，也可以起到削峰填谷的作用。或許可以采取“梯級利用”的形式推進，儲能電池由于其存放是靜態(tài)的，對一致性的要求稍低，動力電池退役后甚至可以繼續(xù)服務(wù)于儲能。不過，關(guān)于鋰動力電池大規(guī)模商業(yè)化運用后鋰電池的回收仍是一個待解的問題，這一點上，目前技術(shù)成熟度還不如鉛酸電池的回收.
評論表單加載中...