幾經推遲后，傳說中的新能源車推廣新政終于將在月底前塵埃落定。從日前曝光的新能源補貼細則來看，怎樣補貼、補貼給誰似乎已經不是政府糾結的難題。
據了解，政府將對混合動力車、插電式電動車、純電動車，給予不同程度的補貼標準。
對不可外接充電的混合動力車型，政策會將其歸入“節能車”范疇，補貼金額統一為3000元。而“插電式電動車”和“純電動車”，最高補貼金額將達到6萬元。不過針對企業的具體補貼金額，目前還未可知。
但這并不影響車企的新能源車制造熱情。早在政府出臺支持政策之前，國內電動車的發展已經“如火如荼”了。自去年１月，國家發改委、工信部、科技部等部委聯合發文，宣布大力扶持發展新能源汽車，由此我國似乎一下子就步入了新能源汽車“大躍進”時代。據不完全統計顯示，僅去年就有20多家整車企業宣稱已成功研制出純電動轎車。目前國內宣稱獲得純電動轎車技術的整車企業已超過40家，數量遠遠超過日本和美國。
目前多家自主品牌企業都宣布自己擁有電動車研發和生產技術，僅在北京車展上自主品牌首發新能源車就達到十幾款。但是究竟產品性能是否過硬，并未經考證。有業內人士曾表示，從汽車的技術角度，10年來，新能源是技術取得進展最少的一塊。 另有評論文章指出，這些電動汽車續航里程較短，必須拉一車電池上馬路。它們要想從展館走到市場，還有很遠的一段路程。
顯然，新能源汽車零部件產業的弱勢，給我國新能源汽車產業的發展前景帶來了不確定因素。
對此，有業內專家指出，核心零部件發展欠缺其實是中國新能源汽車的最大短板，除補貼外更應加強對關鍵零部件科技攻關的支持力度。
外資搶灘
除國內車企外，跨國零部件企業也盯上了中國新能源汽車這塊可口的蛋糕。它們頻頻動作的背后是在中國新能源市場勢在必得的決心。
日前，一則來自德國大陸集團的新聞通稿表示，該公司針對電動車的電機產品，已經成功了從實驗室研發和測試應用到工業化規模生產的步驟，德國投產在即。盡管《汽車人》在致電大陸集團中國公關負責人時，該人士并未給出此項技術服務于中國市場的具體日期，但開發用于混合動力及電動車模塊化系統的部件功率電子模塊，大陸集團將計劃于2010年在中國實現本土化。
而該集團聯合東風打造的東風風神ECS概念車也已亮相。早在兩年前，大陸集團就宣稱，要繼續加大對于中國市場的投入，并將其環保技術引入中國，增強中國汽車制造廠商在節能和環保方面的競爭能力。
而知名零部件巨頭博世也在中國新能源領域展開布局。博世的混合動力技術將于2010年實現批量生產。開發未來的電動車將成為博世在中國的主要任務之一，博世(中國)投資有限公司總裁彭德園表示：“通過產品和技術的本土化，博世電力驅動業務部門將能夠為中國所有動力和扭矩范圍的混合動力汽車、電動汽車提供電機和電力電子控制器及動力電池。”而在商用車新能源領域，一些跨國汽車零部件巨頭已經嘗到了新能源汽車推廣的甜頭。在科技部推廣的“十城千輛”工程中，一些整車企業為了走捷徑，選擇了與技術相對成熟的跨國零部件供應商合作。
這其中，提供客車混合動力系統的伊頓無疑是最大受惠者之一，作為伊頓的直接競爭對手，另一家跨國汽車零部件公司艾立遜也表現得十分活躍。自2005年起，艾立遜與申沃合作，聯合開發出一款混合動力客車。此前，艾立遜還在北京獲得了800套混合動力系統的定單。
據了解，目前幾乎所有具備一定實力的海外混合動力系統、電池和電機供應商都已經來中國開拓市場，“潛力巨大的中國新能源汽車市場太有吸引力了。”一位跨國零部件國內銷售經理表示。“現在做的工作主要是開拓客戶，樹立品牌。中國新能源汽車市場剛剛起步，誰能搶占先機，誰就有可能在未來占有更大市場份額。”
對此現象，業內不少人表示擔憂。客車專家王健表示：“如果任由形勢發展，伊頓勢必形成壟斷，混合動力客車核心技術的自主研發也將青黃不接。”還有企業負責人尖銳地指出：“國家的財政補貼，沒有扶持自己的關鍵零部件產業，卻成全了跨國公司的核心技術。”
跨國汽車零部件公司在中國新能源汽車市場動作頻頻，引來了一些業內人士的擔憂。業內人士表示：“跨國汽車零部件巨頭的積極參與，能夠有效推動我國新能源汽車更快進入產業化階段。但是，在中國新能源汽車市場剛剛啟動之際，蛋糕還不大，外資就在關鍵零部件領域占據了先機，而且有快速擴張趨勢，實力相對較弱的本土企業生存空間將受到嚴重擠壓，自主新能源汽車關鍵技術開發之路更為艱難。”
產業化瓶頸
事實上，隨著新能源汽車的上市，整車企業的研發能力得到了一定提升，卻鮮有國內零部件企業宣稱其為新能源汽車配套的零部件產品的研發設計取得成效。
在中國汽車市場，以電池業起家的比亞迪一直彰顯著國內純電動車的領跑者的姿態，與此同時，江淮、奇瑞、長城，海馬等國產自主品牌也紛紛發力新能源汽車領域。但新能源車的核心零部件缺失確是不爭的事實，大多數的自主企業對新能源汽車在零部件上如電池管理系統、電機、電機驅動控制等采取了外購方式。
據了解，在提升傳統燃料汽車性能方面，奇瑞汽車選擇了與伊頓公司合作，下半年將推出搭載機械增壓發動機的瑞虎等3款新車。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚告訴《汽車人》：“中國的新能源汽車技術與國外的技術相比，實際上仍然有差距。”目前中國沒有一家企業能夠生產動力電池的隔膜，生產隔膜的技術和裝備都掌握在西方國家手中。另外，電機和控制系統中的整合元器件全靠進口。對于國內車企而言，沒有國內新能源車零部件體系的成長，中國的低成本新能源車的競爭力自然難以健康成長。工信部工業司協調處李萬里明確指出，關鍵部件的產業化、基礎原材料的國產化，是當前新能源汽車發展的關鍵和瓶頸所在。由于新能源汽車的核心傳動模塊，電機、電控系統等關鍵零部件被國際巨頭壟斷，盡管國內有企業在研發，但很難達到整車廠要求。“目前新能源汽車零部件沒有產業化基礎，以現在的能力很難達到2011年新能源汽車在新車銷售的比重達到5%的目標。”李萬里對此表示擔憂。
在補貼政策下，對外采購、整合資源、生產產品的傳統客車制造流程已經成為理所當然，企業不具備進行核心零部件技術開發的動力，而本土零部件廠家因為起步較遲，技術上差距較大，又無法獲得國家財政補貼的緣故，無法和國外核心零部件廠商競爭，只能將國內新能源客車核心零部件份額拱手讓人。
而由此帶來的一系列問題還在后面。新能源客車由于國外在操控系統核心技術方面的不開放，不僅導致維修周期過長，而且也帶來安全隱患。據了解，一些地區新能源汽車操控系統在路面上時有故障發生，一旦發生，整車便處于失靈狀態，包括剎車失靈等安全事故也出現過幾次。操控系統出現了問題，駕駛員無能為力。新能源汽車的核心技術亟需攻關，只有核心技術國產化了，才能在維修、駕駛人員中普及開來。
誰能保證這種情況不會出現在國內乘用車身上呢？
破局之道
有效防止國內新能源汽車企業走上傳統汽車核心零部件缺失的老路,確保國內企業能掌握新能源汽車關鍵技術是推動新能源汽車產業化的一個重要方面。
此前，有消息人士透露，在即將出臺的《汽車產業發展政策》修訂稿中，重點將引進新能源汽車的發展規劃，并提出，在新建的新能源汽車電池、電機、電控等核心零配件合資企業中,中方的持有比例將不得低于50%。業內專家認為，新能源范疇內的零部件企業在外資準入方面有可能限制股比，這對于國內汽車零部件產業的發展來說都是利好的消息。但并未有后續消息傳出。
由于新能源汽車涉及到發動機技術、材料技術、機械技術等前沿領域的全面變革，新能源汽車產業戰略的實施也使汽車零部件產業面臨產業結構調整。為了應對新能源汽車零部件的發展態勢，目前國內外已經有一些汽車零部件企業也提前布局，積極地研發適應電動汽車的零部件。
以萬向集團為例，它們把新能源汽車配套業務視作未來的戰略核心，未來將不斷加大投入，重點進行發展。還通過決議，擬在2010-2012年共投入2億元，對電動汽車電機和電控系統產品進行研發、試驗、生產線投資及小批量生產。
除了萬向外，還有其他國內零部件企業看到了新能源是機會。于是大把投錢、各自為戰，成為國內新能源零部件研發的另外一種現象，以電池為例，投資上億元的電池企業居然能達20多家。而相關專家認為，在政府層面資金支持上弱于整車廠家的零部件生產企業，分散研發投資，并不利于產品技術水平的提升。由于在電池電力驅動系統效率、電池系統集成技術、快速充電材料、電池使用壽命等技術指標方面，我們與國外先進企業仍然存在不小的差距，在新能源汽車產業的發展中，有效利用政策引導，使新能源汽車零部件企業聯合起來，增大基礎研究的投資規模，加快產品技術水平的進步，成為突破核心零部件技術困擾的途徑。
此外，專家還建議，政府應加大對零部件研發的支持力度。同時，國內有關部門應在為企業介紹國外技術標準、各種相關法規方面予以指導與服務。鼓勵國內外聯合開發，或請國外技術科研機構幫助開發，引進技術。
“在新能源汽車產品補貼上，要將新能源核心零部件自主率作為一個考核標準，適當加大對此類產品的補貼力度。”行業人士表示，這對于加大新能源核心零部件研發不失為一個好辦法。
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