"誰控制了電池 誰就控制了汽車。"這句話出自日本。針對當前新能源汽車如朝霞般絢爛的前景，日本廠商提出了上述觀點。
以嚴格意義上的新能源概念來衡量，電動汽車并不能算作是新能源汽車。但是，相對于已經發展了100多年的汽油車，電動汽車又姑且可以享受新能源這個美名。這是因為，電動汽車畢竟可以取代汽柴油來作為驅動能源，這對于緩解日益緊張的石油資源，對于在進一步發現其他新能源之前的過渡，對于比汽油對空氣的污染積蓄要小等，電動汽車被視為新能源汽車，也不是完全不可以。既然如此，電池作為電動汽車的核心結構，日本人對此給予了非同尋常的絕對評價，也就不足為奇。
僅就新能源汽車中的電動車而言，其三大構成要素是電池、電機、電控。這"三電"之中電池是重中之重。據報道，為了能在電池作為新能源的未來汽車業競爭中占得先機，美國奧巴馬政府已決定拿出24億美元推動電池的研發，日本與歐洲對此也有大動作。由于日本在電動汽車和混合動力汽車方面已有量產車型，因此，日本的資金和技術投入比歐美更有針對性。從這一層面來說，日本對電動汽車、對電池重要性的認識也更深刻。
在對新能源汽車高地的搶占中，中國沒有領先，但也不甘落后。目前已經具備電動汽車或混合動力汽車研發能力和少量出品能力的中國廠商有一汽、上汽、比亞迪、奇瑞和長安。這5家之中有一家自主品牌的廠商，研發出的鋰電池，已具備能夠行駛60萬公里、循環充電300次的能力，也就是可以換算成每行駛300公里充一次電。如果價格合適，這足以吸引消費者的購買行為。據測算，技術成熟的電動汽車的使用成本，是傳統汽油發動機汽車的1/4，這個數字十分誘人。
電動汽車目前面臨的課題，除了非常復雜的技術問題外，還有兩項挑戰，一是電池標準，二是電池環保。對于前一項挑戰--標準，我們完全應該投入巨大資金和技術力量來攻關。所謂"標準"就是電池在保證其內部構造能夠滿足汽車的驅動需要外，其運行原理和外部規格都實現標準化，而這個標準目前美國、日本、歐洲都沒有，留給我們的空間很大。確定標準的重大意義在于電池的互換性，也就是當你車上的電池耗電完畢時，你可以到任意一家充電站換一塊（或一組）電池，而不必把車停在那里等待長達幾個小時的充電。這非常重要。
電池使用壽命完結之后的處理，也應該是新能源汽車研發者們一并考慮的課題。一旦技術成熟的電池作為新能源大量用于汽車，必然會產生大量的廢棄電池處理問題。從整個電池生產、作用到廢棄的一個循環中，其生產過程和降解過程將會給溫室效應帶來相當大的影響。不解決這個問題，它的危害程度也就大大地充抵了整個產品生命周期中省出來的那點兒汽油。
新能源汽車是一座險峰，風光美麗，攀登艱難。躍上汽車產銷世界第一的中國，能把握機會，率先登頂嗎？
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