隨著工信部一口氣發(fā)布的電動車充電接口標準等四項國家標準，“遲到許久”的電動車供能標準可謂一場“及時雨”。不過，在新產業(yè)版圖的構建征途中，標準的暗戰(zhàn)并未停歇，關于電動車供能采用 “充電還是換電模式”的爭論一刻未停。
四項標準“突然”發(fā)布
日前工信部發(fā)布了電動汽車充電接口和通信協議的四項國家標準，并將于2012年3月1日起實施。這四項標準分別是“電動汽車傳導充電用連接裝置第1/2/3部分：包括 “通用要求”，“交流充電接口”，“直流充電接口”，以及《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統(tǒng)之間的通信協議》。這些標準是由國家能源局、工信部組織，電力企業(yè)聯合會和汽研中心等機構共同起草的。
四項標準“突然”發(fā)布。鑒于此前各車企還在為自家的標準“搖旗吶喊”，這番標準“閃電”推出讓不少車企大感意外。事實上，電動車充電標準已然“遲到許久”，此前標準缺失帶來的混亂局面從以下這個案例中可想而知。有私人人消費者購買使用電動車后立馬遭遇充電繁茂。譬如有些電動車用的是20安培直流電，而家用標準是12安培的交流電，這直接導致了電動車無法進行正常充電而需每日更換電池。
一個現實的問題則是，在工信部的4項標準出臺之前，國內電動車的發(fā)展已經“如火如荼”了。在國家推薦標準出臺之前，深圳、合肥等城市已經頒布了了地方性電動汽車充電相關標準。而這些“地方版”的充電標準與“國家版”并不完全一致。
與此同時，傳統(tǒng)三大汽車集團也正在加快新能源汽車產品的布局。國家標準與企業(yè)標準如何對接，成為業(yè)內最為關心的問題。“單以充電一條標準看，國家推行的是統(tǒng)一的充電標準，但目前每個企業(yè)都用的是自己的充電標準，而且一些自主品牌已有量產電動汽車上市，如此沒有統(tǒng)一的規(guī)格標準，很難在全國范圍內推廣。 ”一位曾經參與討論《規(guī)范》的專家表示。
電動車掀起供能模式大戰(zhàn)
雖然充電國家標準的推出，并不意味著電動車供能模式之爭的偃旗息鼓，電網公司仍高調拋出“換電為主、插充為輔”的發(fā)展策略，一場標準的暗戰(zhàn)正在潛行。
充電標準公布幾日前，以色列BetterPlace與南方電網在廣州共同建設的換電體驗中心正式開放，演示了換電操作過程。 BetterPlace公司相關人士提供的信息顯示，其在廣州的換電體驗中心可在1分鐘內完成換電過程，汽車可以在5分鐘內駛離換電站。這就是被命名為“快換”的模式，他們認為這比至少需要20分鐘的快充模式便捷很多。
國家電網早已經確定以“換電為主”的模式。南方電網的轉變令中國的兩大電網公司開始“統(tǒng)一戰(zhàn)線”。
電網主推“換電模式”的依據是：充電模式不利于錯峰管理，瞬間電流將難以負荷。 “其實不能簡單地說電網在單一推行哪種模式，因為快充、慢充、換電在國際上都是探索階段，大多數國家?guī)追N樣式并行，現在電網也不是只推換電模式，充電樁他們也在建，最早推換電模式的也不是國家電網，而是中國普天。 ”中國科學院物理研究所清潔能源中心主任、著名鋰電池專家黃學杰解釋道。
那么，究竟哪種模式會更有利于電動車的長遠發(fā)展？多數專家支持多種供能模式并存的方案。“換電模式相對比較適應公交車、環(huán)衛(wèi)車、物流車等，充電模式則對普通用戶來說更隨意自由。 ”黃學杰說。
目前，在充電設施的建設上，除了國家電網與南方電網，中石化、中海油等能源巨頭也正積極進入該領域，一批央企也早已進入“暗戰(zhàn)”。
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