汽車節能補貼標準提高，對新能源汽車形成利好。在日前舉行的第三屆中國（上海）國際電池產品及技術展覽會期間，多位業內人士表達了對鋰電池穩定性不夠、成本過高的擔憂。
新能源汽車的核心是電池，而電池材料是電池必不可少的組成部分之一。據悉，鋰電池正級材料成本在鋰電池成本中占比約40%。但國內鋰電池生產企業大多是小型的民營企業，從電解液的生產、正負極材料的生產到隔膜材料的生產，再到電源管理器件的生產，都有相對較大的技術壁壘，目前“各自為戰”的現象非常普遍，這導致了產業鏈條拉得過長，難以保證電池的質量、安全以及使用壽命。而且，從廢物處理的角度看，目前國內鋰電池的電解液主要成分是六氟磷酸鋰，它的污染性比干電池高出若干倍，如果處理不好，將對地區水源、生態系統造成不可估量的破壞。一位資深行業人士表示，最近鉛酸蓄電池重新被看好，主要是因為能回收，售后環保也好，而鋰電池則很難回收。他透露，最近有美國還把一些新的鉛酸蓄電池技術路線推廣到中國來，說明鋰電池替代鉛酸電池之路仍然漫長。
在2011第三屆中國電池技術創新（上海）論壇上，電池領域權威專家、中國工程院院士楊裕生表示：“鉛酸蓄電池本身并沒有污染，只是在生產過程中存在污染問題，這的確需要花大力氣整頓。國內鉛酸蓄電池行業良莠不齊，這次整頓主要打擊的是那些濫竽充數的企業，而有助于大企業更好地發展。”他認為，鉛酸蓄電池有自身的特點和應用范圍，已有152年歷史，卻還能有這么大的產能和規模，這絕非偶然。“短期內還看不到鋰電池替代鉛酸蓄電池的跡象。”中科院物理研究所研究員黃學杰也提出，鋰電池的優勢在于能量密度高，但仍存在安全問題，包括上海、南京乃至法國都發生過鋰電池爆炸或自燃事故。對鋰電池一邊要不斷增加能量密度，一邊也要高度關注安全。他建議加大對鋰離子動力電池全產業鏈的研發支持；其次要建立國家動力電池評價體系和平臺網絡，同時將檢測數據公開，讓新能源汽車廠商選擇。“我國電動汽車電池研發起步較早，盡管通過檢測的企業有100多家，但能夠上車測試的寥寥無幾。這是由于缺失國家統一評價體系、評判標準混亂以及門檻太低所致。”他說，同時應成立國家鋰離子電池安全技術委員會。新能源電池要長遠考慮，重視利用和回收問題，否則若干年后步現在鉛酸電池的后塵就晚了。
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