鋰電池的弱點在于它在高壓和充滿電的情況下，由于不穩(wěn)定的元素鋰，使得電池的化學穩(wěn)定性較差，這個先天的弱點很難通過提高目前的生產(chǎn)、制造、安裝等其他技術標準來解決。由于鋰電池的電解液的物理易燃特性，以及鋰電池使用的由聚酯材料制造的電級和隔膜，使得鋰電池相對其他種類的電池在溫度升高的時候，更容易起火和燃燒。
在歐洲，由于大量使用相對價格較低廉的電池芯體，電動車鋰電池的自燃或由于各種外界原因起火的報道也日益增多。
必須遵守的行業(yè)標準
在鋰電池易燃前提下，汽車工業(yè)已經(jīng)對電池包的設計提出了一個令很多初期進入的零部件供應商非常頭疼的標準 ISO 26262 。與此同時更早提出的相對簡單標準如 IED 61508等已經(jīng)得到了廣泛的推廣。
這些標準，闡述了所有的在開發(fā)、試驗鋰電池中所需要遵守的安全條例。沒有嚴格遵守這些標準而開發(fā)的產(chǎn)品不可能成為安全的產(chǎn)品。
電池包盡可能減少變形
電池組的機械損傷能導致短路，然后強大的電流在短路后產(chǎn)生，能輕而易舉地點燃車輛。如果電池包使用的是工程塑料的外殼，引起自燃則是無可避免的結果。
因此在設計電池包時，如何在劇烈碰撞后使電池包盡可能減少變形就非常重要了。
同時，電池包另外一個容易導致短路的弱點在電池的連接點。當一個電池單體的連接點短路而造成單體的溫度升高并不可怕。它有可能產(chǎn)生自燃，但是由于電池單體儲存的能量有限，所以后果基本可控。
但是當電池組的主連接點短路造成成組的電池短路，就有可能造成巨大電能轉(zhuǎn)化為熱能，并最終導致電池的爆炸。
所以在沒有對電池的連接點做出穩(wěn)定可靠的物理設計的情況下，那么諸如電池包自密封、高壓線自屏蔽、地板屏蔽、漏電保護器、強撞擊自動斷電、異常狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)、緊急開關自熔保險等等安全措施就不會起到阻止電池自燃或爆炸的作用。
難以控制的化學反應
鋰元素是化學元素表中很活躍的一種金屬元素。雖然鋰電池的電解液以化合物的形式存在，但是電解液本身也有很高的可燃性。
鋰電池燃燒后不能用水和普通的方法撲滅，理論上只能用黃沙或其他化學滅火劑撲滅。在實際應用時，往往無法及時找到合適的滅火手段，讓鋰電池在可控的狀態(tài)下燃燒完畢。
熱力學損傷引起的自燃
電池在充放電的過程中會產(chǎn)生大量的熱量，如果電池的散熱不充分，在電池單體內(nèi)聚集，會導致隔離膜的融化引起電池單體內(nèi)部短路，在瞬間釋放大量能量導致自燃或爆炸。
新一代的磷酸鐵鋰電池應用了陶瓷的隔離膜，從根本上解決了這一問題，但目前還沒有大規(guī)模的應用。
電池管理系統(tǒng)應該在這方面起到未雨綢繆的作用，通過溫度傳感器、電壓電流傳感器實時監(jiān)測電池系統(tǒng)的運行，在有過壓、過載和溫度急劇升高的情況下及時切斷電池保護電池包。
電池包應用安全四大原則
首先，電動車的電池包研發(fā)需要建立一套完全現(xiàn)代化的研發(fā)理論和研發(fā)體系，只有這樣才能保證最大限度降低鋰電池自燃和爆炸的風險，但是100%的安全是無法實現(xiàn)的，通用汽車就是一個很好的例子。
其次，電池包的安全設計必須把防范短路放在首要的位置，但是必須承認即使是最安全的內(nèi)燃機車，也會在特定的情況下起火。
再者，為了降低在外力碰撞的情況下電池包短路的可能性，必須將電池包的結構設計作為白車身的統(tǒng)籌設計安排中的一部分，減少從正面、側(cè)面和后面的外力沖撞對電池組的影響。
最后，我們在電池包的設計過程中要考慮到最壞的情況，延緩電池自燃的速度，讓乘客有足夠的時間逃離事故現(xiàn)場。
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