“隔膜是鋰電產業鏈技術門檻最高的環節。數據顯示，高端電池隔膜技術仍掌握在日、美、韓等極少數國家企業手里。”日前，天津電源研究所教授級高級工程師汪繼強等業內專家指出，雖然國內鋰電池隔膜產能增長迅速，但高端隔膜技術尚有待突破。隔膜材料仍是我國鋰電池產業的短板，采用創新技術推動高端隔膜國產化是首要任務。
賽迪顧問數據顯示，2012年全球鋰電池行業仍實現高速增長，全球市場規模達到207億美元，增長35.29%;中國市場產業規模達到556.8億元，增長40.11%; 2012年全球鋰電池隔膜產量達到6.54億平方米，比2011年增長34.3%;2102年全球鋰電池隔膜產值達到15.97億美元，比2011年增長27.2%。然而，臺灣拓墣產業研究所研究員成靜發現，目前我國隔膜市場超過70%的份額被國外品牌所占據，特別是高端產品只能依賴進口。
“目前國際市場上的主流鋰離子電池隔膜產品有聚乙烯(PE)、聚丙烯(PP)以及PE和PP復合膜。”成靜介紹，其中單層PE膜生產成本較高，多為高端鋰電池隔膜產品，產品厚度也多在16微米以下，主要供應商為日本旭化成、東燃化學、住友商事及美國Entek;三層PP/PE/PP復合膜強度較高，產品面向中高端市場，主要供應商為美國 Celgard和日本UBE(宇部興產)。
而對于國產隔膜的技術軟肋，業內人士毫不諱言：“我個人傾向于國外隔膜，雖然價格貴，比國產的貴2～3倍，但品質能夠得到保證，也能與整車廠保持長久的合作關系。”遼寧朝陽立塬新能源有限公司副總經理李薦告訴記者，盡管目前純電動汽車價格比較貴，但是與駕乘者的安全相比，多花這些錢也是值得的。
李薦表示，電池的好壞，主要體現在隔膜中孔徑收縮發熱點控制方面。好的隔膜一般達到160攝氏度左右孔徑才會出現收縮現象，而國產隔膜一般在130攝氏度就會出現收縮，這就造成了電池在使用國產隔膜的情況下容易發熱，極易造成溫度過高，甚至會引起爆炸。
對此，比亞迪新能源股份有限公司一位技術專家也曾經對媒體表示，高端產品特別是動力電池對隔膜的一致性要求極高。除了厚度、面密度、力學性能這些基本要求之外，對隔膜微孔的尺寸和分布的均一性也有很高的要求。目前國產隔膜還存在厚度過厚、邊角參差不齊、表面晶點過多等現象，嚴重影響到電池容量、續航能力及批量生產。據了解，目前比亞迪在E6、F3DM等產品上均使用進口的Celgard等隔膜，而在傳統的電網儲能方面所用電池則選用國產品牌。上述人士認為，目前國內隔膜產品的品質只能與國際品牌的2004年質量水平相持平。
針對目前社會關注的鋰電池安全問題，汪繼強強調，要通過技術手段解決鋰電池的安全問題。“近期發生的一系列鋰電池電動車著火事故表明，安全問題已在威脅著電動車鋰電池的實用化進程，而隔膜與電池安全有著重要關系。進一步提高隔膜熱穩定性是隔膜技術的發展方向，已有許多相應的技術途徑，如采用隔膜表面的耐熱或阻熱涂層、應用新型隔膜材料等，目前國內隔膜的研發單位和企業正朝著這個方向努力。”據悉，深圳比克電池公司通過在凝膠聚合物電池隔膜上涂布聚偏二氟乙烯-六氟丙烯(PVDF-HFP)，使其具有更高的高溫存儲性能和安全性能;佛山市金輝高科公司則在隔膜表面涂布耐熱材料;也有企業嘗試通過涂布陶瓷材料等提高隔膜的耐高溫性能，這些創新技術都顯示出了很好的應用前景。另外，中科院理化所在完成了靜電紡絲法制備納米纖維鋰離子電池隔膜的研究后，目前正在試制高性能隔膜樣品，預計今年下半年啟動二期300萬平方米/年的生產線。
江蘇捷力新能源材料有限公司董事長彭立群分析，目前我國隔膜生產主要引進的是干法工藝技術，這個技術主要的問題是產品成品率低，只有40%左右。由于成品率低，加上使用的原料為聚丙乙烯材料，這就使產品質量穩定性差。
據統計，在鋰電池成本構成中，材料成本高達60%左右，其中，國外進口隔膜在電池總材料成本中占20%左右。若采用國產隔膜，這一數字可立即降至12%左右，因此高端隔膜國產化的意義重大。多位業內專家認為，隔膜技術的發展趨勢是：主流是性價比優先，高端是性能和安全優先。在隔膜技術上，未來幾年將出現優勝劣汰的局面，工藝路線的成本控制將成為未來隔膜產品競爭力的一個重點。動力電池領域，復合隔膜仍然是近階段較好的技術解決方案。
“從鋰電發展的整體來看，我們是個代工產業階段，沒有自己的核心技術。從核心技術到設備制造再到技術工人匱乏，我們國家要想在一個產業鏈條中整體超越，必須耐下心來認真學習，在研發上補足短板。”中國電池網一位資深人士指出。
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