7月1日開始實施的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》，規(guī)定“使用鉛酸蓄電池的混合動力乘用車，純電動乘用車及純電動商用車，以及使用金屬氫化物鎳動力的混合動力乘用車被列為成熟期產(chǎn)品。”此前呼聲最高的鋰電池汽車則被列入發(fā)展期，不在大規(guī)模推廣之列。
而在德國法蘭克福進(jìn)行的法蘭克福車展上，以戴姆勒—奔馳、大眾、豐田為代表的車商紛紛表示看好鋰電池的發(fā)展，并推出一系列搭載鋰電池組的混合動力車以減少汽車碳排放。如豐田的某款車碳排放量僅為60克/公里(普通汽車平均年排放5000公斤)。
那么鋰電池到底前景如何？
新能源電動汽車最主要的部件是動力電池、電動機(jī)和能量轉(zhuǎn)換控制系統(tǒng)。新能源汽車對電池要求很高，必須具有高比能量、高比功率、快速充電和深度放電的性能，而且要求成本盡量低、使用壽命盡量長。因此，動力電池是技術(shù)門檻最高、也是利潤最集中的部分。
鋰電池進(jìn)入快速成長期
汽車廠家多選擇采用鋰電池作為新能源汽車的動力電池，產(chǎn)業(yè)蘊(yùn)含非常巨大的產(chǎn)值潛力。
傳統(tǒng)的鉛酸電池、鎳鎘電池和鎳氫電池本身技術(shù)比較成熟，但它們用在汽車上作為動力電池卻存在較大的問題。鋰電池具有體積小、質(zhì)量輕、工作電壓高(是鎳鎘電池、氫鎳電池的3倍)、比能量大(可達(dá)165WH/㎏，是氫鎳電池的3倍)、循環(huán)壽長、自放電率低、無記憶效應(yīng)、無污染、安全性好等優(yōu)點，因此，汽車廠家多選擇采用鋰電池作為新能源汽車的動力電池。
我國的鋰離子電池產(chǎn)業(yè)起步雖晚于日本，但近幾年來發(fā)展非常快，特別是在動力鋰離子電池的研發(fā)上投入了大量財力、物力。我國的汽車鋰離子電池研發(fā)項目一直是國家“863”的重點項目，大部分材料實現(xiàn)了國產(chǎn)化，國內(nèi)已自建和引進(jìn)多條生產(chǎn)線，配套材料廠也有多個，均已形成大規(guī)模生產(chǎn)，市場競爭激烈。
由于汽車鋰電池產(chǎn)業(yè)蘊(yùn)含非常巨大的產(chǎn)值潛力，電動汽車上游的電池材料供應(yīng)商和下游的汽車廠商也開始進(jìn)入汽車鋰電池業(yè)務(wù)。鋰電池?zé)岬谋澈笫擒嚻髮Σ咫娛交旌蟿恿?亦稱充電式混合動力電動汽車)和純電動車市場前景的認(rèn)可和對自己當(dāng)前研發(fā)能力的擔(dān)憂。
如美國福特，日本豐田、三菱、日產(chǎn)，韓國現(xiàn)代，法國Courreges、Ventury等公司紛紛開始自己的鋰電池汽車計劃。而國內(nèi)汽車制造商比亞迪、吉利、奇瑞、力帆、中興等車企也紛紛在自己的混合動力和純電動汽車中搭載動力鋰電池。
因此，從發(fā)展周期看，目前汽車鋰電池市場正在走出導(dǎo)入期，開始跨入快速成長期。
要解決充電不足和過放電現(xiàn)象
安全性能和汽車動力電池的管理系統(tǒng)是鋰電池發(fā)展的瓶頸。
目前，處于下游的中國企業(yè)有比亞迪、萬向集團(tuán)、深圳比克電池、天津力神電池和美國邁爾斯的合資企業(yè)等。目前國內(nèi)唯一掌握車用磷酸鐵鋰電池組規(guī)模化生產(chǎn)技術(shù)的企業(yè)比亞迪，已正式推出搭載其自主研發(fā)的鋰動力電池的純電動車E6和混合動力車F3DM。
然而，目前阻礙動力鋰離子電池發(fā)展的瓶頸是:安全性能和汽車動力電池的管理系統(tǒng)。
汽車廠商基于以人為本的安全理念，對電池的安全性提出了非常高的要求。由于汽車動力電池的工作電壓是12V或24V，單個動力鋰離子電池的工作電壓是3.7V，因此必須由多個電池串聯(lián)使用，但由于電池難以做到完全均一的充放電，導(dǎo)致電池會出現(xiàn)充放電不平衡的狀況，從而出現(xiàn)充電不足和過放電現(xiàn)象，這種狀況會導(dǎo)致電池性能的急劇惡化，最終導(dǎo)致整組電池?zé)o法正常工作，甚至報廢，大大影響電池的使用壽命和可靠性能。
因此，動力鋰離子電池要得到很好的應(yīng)用，需要從材料、電池、管理系統(tǒng)、機(jī)械加工等多方面同時考慮。因此，上下游企業(yè)應(yīng)通力合作，以電池為核心，對材料、管理系統(tǒng)等提出要求，形成一個產(chǎn)業(yè)群，這樣才有利于技術(shù)的進(jìn)步和系統(tǒng)成本的降低。
中游材料生產(chǎn)商不斷實現(xiàn)國產(chǎn)化和完善技術(shù)
鋰電池正極材料進(jìn)入壁壘較高，產(chǎn)能最小；負(fù)極材料國內(nèi)已經(jīng)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化；電解液和隔膜技術(shù)仍依賴進(jìn)口。
鋰電池材料可分為電極(正極/負(fù)極)材料、隔膜和電解液。正極材料是鋰電池的核心，目前以鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷錳鋰和磷酸鐵鋰為主。負(fù)極材料則以石墨、固體碳粒為主；在正負(fù)極中間則是電池電解液和隔膜。
由于進(jìn)入壁壘較高，鋰電池正極材料的產(chǎn)能是最小的，這是整個產(chǎn)業(yè)鏈中最看好的一個環(huán)節(jié)。目前生產(chǎn)正極材料的企業(yè)主要有:中國寶安、中信國安和杉杉股份、比亞迪。
與正極材料相比，負(fù)極材料以石墨、固體碳粒為主，占鋰電池成本比重較低，而且國內(nèi)已經(jīng)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。目前國內(nèi)從事鋰電池負(fù)極材料生產(chǎn)的前3名企業(yè)是中國國安、杉杉股份、長沙海容。值得注意的是，目前負(fù)極材料雖然基本能夠滿足國內(nèi)市場的需求，但隨著新能源汽車的逐漸普及，未來這一塊的市場需求將出現(xiàn)巨大缺口。
國內(nèi)電池生產(chǎn)商電解液配套也已基本實現(xiàn)國產(chǎn)化。而電解液主要原材料六氟磷酸鋰，占電解液成本的50％左右，其生產(chǎn)成本為10萬元/噸，售價為40萬元/噸，毛利率高達(dá)75％，但是，目前市場基本上被關(guān)東電化學(xué)工業(yè)、SUTERAKEMI－FA、森田化學(xué)等幾家日本企業(yè)壟斷。
隔膜系鋰電材料中技術(shù)壁壘最高的一種高附加值材料，毛利率通常達(dá)到70％以上，占了鋰電池成本的20～30％。據(jù)悉，1輛汽車需要1000到2000平方米的隔膜。而目前隔膜市場供應(yīng)嚴(yán)重不足，大部分依賴進(jìn)口，市場主要被日本旭化成工業(yè)、東燃化學(xué)，及美國Celgard把持。而國內(nèi)能生產(chǎn)隔膜的企業(yè)僅有星源科技、金輝高科兩家技術(shù)相對成熟。
上游尋求資源和技術(shù)壁壘的突破
磷酸鐵鋰動力電池正極材料的投資機(jī)會最被看好，但是儲量有限；同時分離碳酸鋰的工藝技術(shù)僅被少數(shù)國外公司所掌握。
磷酸鐵鋰動力電池正極材料的投資機(jī)會最被看好，磷酸鐵鋰的關(guān)鍵原材料是碳酸鋰，碳酸鋰由礦產(chǎn)資源提煉而成，在自然界中儲量有限，具有極強(qiáng)的地域性和稀缺性，屬于稀缺資源。因此，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，碳酸鋰資源的戰(zhàn)略重要性顯得尤為突出。
目前，全球碳酸鋰行業(yè)的現(xiàn)狀是，資源門檻極高、產(chǎn)能高度集中。截至2007年年底，國際上主要生產(chǎn)商有智利的SQM、美國的FMC和德國Chemta l l 合計年產(chǎn)能為7.8萬噸，占全球80％市場份額。由于具有規(guī)模化生產(chǎn)的企業(yè)必須擁有鋰資源儲量較為豐富的鹽湖資源開采權(quán)，使得這個行業(yè)具備較高的資源壁壘；另一方面，由于全球鹽湖絕大多數(shù)資源都是高鎂低鋰型，從高鎂低鋰?yán)消u中提純分離碳酸鋰的工藝技術(shù)難度很大，而這些技術(shù)僅掌握在少數(shù)國外公司手中，因此行業(yè)又具有極高的技術(shù)壁壘。
目前國內(nèi)生產(chǎn)碳酸鋰的企業(yè)主要集中在西藏礦業(yè)、中信國安、西部礦業(yè)集團(tuán)、青海鹽湖集團(tuán)這4家公司，而西藏礦業(yè)和中信國安又占了其中絕大部分，這兩家公司2008年碳酸鋰總計產(chǎn)量也不超過4000噸。
據(jù)測算，每輛新型動力汽車需要0.08噸左右的碳酸鋰，一旦動力鋰電池大規(guī)模應(yīng)用在新能源汽車上，到2012年僅新能源汽車對碳酸鋰的需求就將達(dá)到5萬噸以上。而國內(nèi)碳酸鋰工業(yè)級價格在4.5萬元/噸左右，電池級碳酸鋰價格7萬元/噸左右，高純碳酸鋰價格更是高達(dá)10萬元/噸以上，國內(nèi)涉及的新建項目由于是采用鹽湖鹵水提取碳酸鋰，生產(chǎn)成本在1萬～1.5萬元/噸左右。因此，市場普遍認(rèn)為碳酸鋰產(chǎn)品盈利能力非常高。
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