據獲悉，自今年初，我國對鉛酸電池產業進行整改以來，眾多鉛酸電池面臨“生死劫”，到7月底全國1774家鉛酸電池企業，整頓后87%的企業處于停產狀態，浙江273家，關停213家。另據1至6月份數字統計，電池產量同比增長4.7%，但是供應缺口卻已達20%。
“今年前九個月全國鋰電池產能比去年增加了20%以上，但今年前三個季度鋰電池銷售情況卻并不樂觀。”中國電池協會理事長韓作梁表示。
在鉛酸電池應用第一大市場的電動自行車，受鋰電池技術還不夠完善，成本太高的影響，國家對鉛酸電池的整改并沒有讓鋰電池自行車市場呈現爆發性增長。迫于短期難以見利潤，一些大量押寶鋰電池的電池企業又轉而擴大原來已經被壓縮的鉛酸、鎳氫等電池的生產線，彌補鋰電池投資的損失。
據悉，在電池應用市場中，電動自行車所占市場份額遙遙領先，電動自行車產量已大大超過摩托車、成為僅次于普通自行車的交通工具，在中國每年賣出的近 3000萬輛電動自行車中，鉛酸電池占據電動自行車超過97%的市場份額，而鋰電池自行車所占市場份額不過2%-3%，中國去年賣出50多萬輛的鋰電池車，而鉛酸蓄電池有2000多萬輛，對比非常明顯。
有統計顯示，截至去年，國內電動自行車保有量超1.3億輛。電動自行車在全國每百戶達到了28輛，江蘇達到了70輛，山東55輛，河南有48輛，電動自行車作為自行車行業上的轉型換代產品，是我國城鄉居民短途和代步運輸的必備工具。它解決了中國上億城鄉居民出行的需要。
據馬中超介紹，在今年初國家關閉小企業，淘汰落后產能，推進兼并重組，扶大扶優扶強的強制目標大形勢下，鉛酸電池產量迅速下降，鉛酸蓄電池供不應求，不少電動自行車企業老板東奔西走，購買電池。但是我們要看到，盡管國家對鉛酸蓄電池行業進行治理整頓，但是鉛酸蓄電池還是有其獨特的優勢，性能比較穩定，價格相對低廉，一些骨干企業對廢舊電池的回收和利用已經做得很好，鉛酸蓄電池緊缺的狀況不宜長期存在。在今后較長一段時期，電動自行車采用鉛酸電池的份額比例估計還是可以達到70%以上的。
而鋰電池盡管起步較早，但是技術進步不大，與電動自行車產業的發展不匹配。國家對鋰電池自行車的政策也不到位。使鋰電池自行車發展的后勁不足。鋰電池由于技術要求高，生產成本遠高于鉛酸電池，以電動自行車來說，鋰電池價格比鉛酸電池至少高出2-3倍，整車價格至少高出1000塊錢。而中國的老百姓是很看重價格的。
鋰電短期難取代鉛酸電池
在動力電池未來的其他兩大應用（儲能和電動汽車）市場中，儲能產業近兩年才發展較快，國家雖然對一些地方的發電站提出配建5%比例的儲能電站的要求，但是對儲能電站具體使用市場類型的電池并沒有給出明確的答案，電網并網問題遲遲難以解決，導致鋰電池市場發展難以大規模啟動。
據悉，去年年底全國鋰電池產能規模約為20億Ah，而諸如多氟多這樣的國內巨頭大幅投入，預計到2015年鋰電池產能將超過50億Ah。產能過剩的隱憂開始顯現。但對于鋰電的采購依然沒有政策性鼓勵，短期內國內儲能市場難以大規模啟動。
今年國家在新能源汽車產業規劃中提到要大力發展電動汽車，當前的情況是國內，電動汽車大規模商業化尚未啟動，大多數電池生產廠商都是給汽車生產廠家定制電池組，耗資巨大，而訂單很小。按照汽車發展的經驗來說，電動汽車技術到成熟至少需要經歷三個階段：第一是在現有汽油車型號上進行電池化改裝；第二是徹底研發出全新的電動汽車底盤；第三是實踐驗證的基礎上，再進行商業化推廣。
當前在電動汽車消費市場僅靠大巴、公用車的消費顯然無法大規模啟動對電池產業的消費。河南環宇電池董事長李中東認為，現在全國不少于幾百家，甚至上千家電池生產企業，動力電池技術不夠成熟，尤其是鋰電池，前途美好但技術上需要改進的太多，以便降低生產成本。估計5年以后發展也就是剩下幾十家。
特別是“時速不超過20公里、整車質量（重量）不大于40公斤”為電動自行車的及格線，將迫使電池產業發展由鉛酸電池向鋰電池轉向，但是這是一個長期的過程。在電池產業轉型過程中，由于國家發改委沒有強制性電池生產準入門檻，社會資金大量進入電池行業渾水摸魚，需要國家加強監管，在繼續完善政策鼓勵措施時，深入調控引導產業的發展方向。
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