盡管我國出臺的多項政策大力推動了新能源汽車的發展，但是，試問我國新能源汽車的發展如果長期僅靠政策的補貼，那么該產業將以怎樣的軌跡發展，汽車生產廠商又將面臨怎樣的發展黑洞，這值得深刻反思。
過去一年來，政府開始力推純電動轎車和插電式混合動力車。此后政府就一直在加大賭注，推出在5大試點城市，高達6萬的補貼，隨后16家央企又組建了電動車聯盟，充電站建設正在試點城市如火如荼地進行。各大自主品牌的新能源汽車作品也在車展上集結亮相，陣容強大。媒體評論，在新能源汽車產業戰略部署上，我國與西方發達國家幾乎是齊頭并進，但是從實施進展和產品實力上卻不得不承認差距很大。
擺在中國政府以及中國的汽車廠商們面前的嚴峻事實是：電動汽車賴以驅動的動力鋰電池，無論是鋰電池的制造還是封裝，離電動汽車的商業應用尚存在較大的距離，換而言之，目前中國的鋰電池制造技術尚難以滿足中國電動汽車發展的需要。
世界電動車協會主席陳清泉表示，當前我國純電動汽車電池技術發展很快，但存在兩個明顯缺點。一是缺乏深層次技術，比如電池的化學問題、物理問題、溫度問題、結構問題等，在這些方面研發還不夠，沒有能夠建立數學模型把這些問題搞清楚。二是缺乏評價體系，雖然現在我國部分純電動汽車運行很好，但缺乏好的評價體系，比如電池的安全性怎么樣，在高溫、低溫環境下能不能正常工作，這些都沒有好的評價體系。
電動汽車的鋰電池在目前的電動汽車的應用過程中，無論是美日歐還是中國等鋰電池制造大國、強國，電動汽車的鋰電池的安全性目前尚且難以保證。而在今年5月份，在浙江杭州發生的浙江眾泰汽車制造的電動出租汽車在運行過程中發生自燃，更是給所有發展電動汽車的汽車廠商們“敲響”了安全的警鐘。
依靠政府財政補貼推廣電動汽車的市場推動模式，至少在目前看來并不成功。中國電動汽車的發展離不開電動汽車市場的支持，沒有市場的產品，終究不會成功。而在當前依靠政府補貼以推動電動汽車的市場推動模式，所注重的是“減輕”電動汽車消費者的購置負擔，使得消費者可以以購置傳統燃油汽車的價格“消費得起”電動汽車，但是這種市場推廣模式很顯然的忽視了消費者對電動汽車的后續服務需求，如便捷而又價格低廉的充電需求、便捷而又價格低廉的汽車養護服務需求，而沒有這些后續服務需求，顯然是難以成功實現電動汽車的推廣的。
中國工程院院士陳立泉認為，目前電池性能仍然不能滿足純電動汽車的發展需要，應進一步改善提高電池性能，把鋰電池的能量密度從現在的每公斤100瓦時提高到每公斤200瓦時甚至更高。
國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛也認為，目前鋰電池的系能不夠理想，還有很大的提升空間。當下，如果采用鋰電池使電動汽車的續航里程達到200-300公里，那么純電動汽車的重量會非常大，而且成本也很高；如果純電動汽車的重量與傳統化石能源汽車相當，則以目前鋰電池的技術水平而言，則無法實現續航200-300公里。
王秉剛認為在電動汽車的核心技術電池方面，我國雖然不是世界最先進水平，但還有一定產業優勢。要珍惜在電池領域的優勢，投入大量人力、物力來進行新一代電池技術的研發，不斷提升原始創新能力。王秉剛呼吁國家要高度重視對于新一代電池技術的研發，建立國家電池研究中心，主要由政府投資，同時吸收社會與企業的投入，吸納國內外優秀人才，構建靈活的理事會類型的新機制，制定明確的中長期研究目標與計劃。研究的范圍包括基礎機理、新材料、新電池、新工藝，主要內容是新一代電池技術。中心要有一支高水平的穩定的主力核心團隊，其主要任務是實現國家戰略目標；同時也為社會、企業、高校提供公共研發平臺，廣泛開展各種多樣化的研究，培養人才。
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