城里的人想出去，城外的人想進來。
這個就是我國鋰電池市場所面臨的情形。如今，隨著鋰電池應用的迅速普及，整個行業(yè)迎來了前所未有的發(fā)展機遇。中國的鋰電池材料商開始走出國門尋找鋰礦，向上游延伸，而壟斷著鋰礦的外資巨頭也不甘只為他人做嫁衣，巨資殺入中國建廠制造電池，試圖打通整個產(chǎn)業(yè)鏈，來分享這場盛宴。
爭奪
外資布局中國鋰電市場的腳步驟然加快。3月中旬，來自澳大利亞的上市公司銀河資源在江蘇張家港的工廠正式投產(chǎn)，這家外資鋰礦巨頭一躍成為亞太地區(qū)最大的電池級碳酸鋰的生產(chǎn)商，年產(chǎn)1.7萬噸，碳酸鋰是鋰離子電池的正負極材料和電解液的關鍵原料，最早用于電腦以及手機產(chǎn)品中。
銀河資源雖為澳大利亞公司，但其主要投資者和銷售目標市場均在中國。銀河資源董事總經(jīng)理譚宜機向記者表示，張家港工廠不僅僅生產(chǎn)鋰電池材料，還將向下游延伸，制造高性能的鋰電池，由此將完成從鋰礦、鋰電材料、鋰電池的全產(chǎn)業(yè)鏈生產(chǎn)。
“在中國建造工廠，除了接近需求市場之外，低成本是關鍵。”譚宜機說，他表示，此前，在澳大利亞生產(chǎn)，人工費遠比中國高很多，而且也需要海運到中國來，又是一筆昂貴的運費，而直接在中國生產(chǎn)，雖然也需要從澳大利亞進口原料，但人工、土地等費用遠比澳大利亞低很多。
“我們張家港的工廠距離碼頭只有400米，運輸成本極低，此外，在工廠附近就有硫酸、燒堿的企業(yè)，價格相比澳大利亞便宜很多也可以直接采購，這樣使我們的生產(chǎn)成本又降低很多，而且目前1.7萬噸的產(chǎn)品已經(jīng)全部和下游客戶簽署了承銷協(xié)議。”譚宜機說。
據(jù)記者了解，吉利汽車集團董事長李書福去年也悄然以個人名義投資銀河資源，在銀河資源發(fā)行一筆6000萬澳元的可換股票債券時，李以個人名義認購了3000萬澳元(1.94億人民幣)，到明年即可轉換成公司股票。
一位業(yè)界人士認為，李書福入股銀河資源用意明顯，皆為電動車而來。他分析，在過去幾年，多家汽車廠商紛紛推出了各自的電動車或發(fā)展藍圖，而吉利集團至今尚無任何動靜，進程遠落后于其他廠商，應是遇到了技術瓶頸，而今投資銀河資源，應是聯(lián)合其一同在電動汽車領域進行研發(fā)。
“中國目前已成為世界最大的鋰電池銷售市場，而隨著電動汽車的發(fā)展，鋰電必將成為最具前景的產(chǎn)業(yè)之一，未來幾年也將在中國出現(xiàn)爆發(fā)式增長，抓住了中國市場也就抓住了機會。這些是外資進入的原因。”上述人士說。
外資大軍壓境，本土企業(yè)也開始了反擊。世界最大的鋰電池綜合材料供應商杉杉集團，近期就收購了澳大利亞Heron Resources Limited礦產(chǎn)公司部分股權，并與之成立了合資公司，在下游，與上海航天電源技術研究所共同組建寧波航天杉杉電動汽車技術發(fā)展有限公司。至此完成了從上游礦山、中游鋰電池到電動汽車終端的全產(chǎn)業(yè)布局。
而國內(nèi)鋰電行業(yè)的另一龍頭企業(yè)四川天齊鋰業(yè)(002466)近期也公布了最新計劃，有意海外投資礦山，天齊鋰業(yè)的“十二五”目標是，將形成年產(chǎn)40000噸的鋰產(chǎn)品的生產(chǎn)能力，成為從鋰礦開采、鋰鹽加工、鋰電池新材料的全產(chǎn)業(yè)鏈生產(chǎn)商。
“本土企業(yè)與外資企業(yè)在資本、規(guī)模、技術方面有著一定差距， 銀河資源整個張家港工廠采用全自動化生產(chǎn)，工人只有寥寥幾百人，而國內(nèi)電池級碳酸鋰工廠所用的工人一般是它的四倍以上，要數(shù)千工人，外資在建廠之前，就已經(jīng)把產(chǎn)品提前預售出去了，而國內(nèi)企業(yè)則存在盲目擴張情形，在這場爭奪中，本土企業(yè)并無優(yōu)勢。”上述業(yè)內(nèi)人士說。
電動車仍是最大的不確定性難題
中國擁有豐富的鋰資源，因此有觀點認為因此中國鋰電產(chǎn)業(yè)擁有了發(fā)展的天然優(yōu)勢和條件。同時，鋰電池行業(yè)的前景多寄望于電動汽車的發(fā)展，不過目前這一領域仍存在變數(shù)。
“電動汽車的大規(guī)模應用可能需要八年到十年左右的時間，甚至更久。”銀河資源執(zhí)行董事謝感恩對記者說，他認為，電動車的發(fā)動機和電池技術，目前尚無真正意義上的突破，電動車的續(xù)航里程短、充電麻煩等問題都需要解決。
東風汽車一位人士對記者說，目前很多汽車廠商雖然推出了自己的電動車，但發(fā)動機基本上都是改裝的，并非真正意義上的電動車發(fā)動機，一個電動車發(fā)動機要比普通的發(fā)動機制造成本高出8萬元左右，“近期內(nèi)，如果發(fā)動機技術上沒有突破，電動車將很難有所作為。”
此前，東風汽車曾給國際快遞巨頭TNT在中國市場提供了小型的電動貨車，巡航里程在120公里左右。不過一位TNT人士向記者表示，這些電動汽車目前仍然無法滿足快遞業(yè)的需求，“在上海每個月平均下來，每輛物流車每天要跑250公里左右，這個電動車續(xù)航里程太短，而且車也太小。”
比亞迪汽車一位管理層對記者說，他對電動車的應用很樂觀，他認為應該不需要太長的時間，兩三年內(nèi)就有可能取得突破。“我們的E6電動轎車的續(xù)航能力達到了300公里，而且還在研制電動公交車，目前，比亞迪的電動公交車樣車已經(jīng)出來了，正在測試階段。”
不過，一位業(yè)界人士對比亞迪上述人士的說法存疑。該人士認為，比亞迪此前一直在秘密研發(fā)自己的鐵鋰電池，但目前尚未看到實質(zhì)性突破。“電動車未來的市場和普及的人群應是工薪階層，但比亞迪主推的E6電動轎車的價格在36.98萬元，這個一般人接受不了，肯定也賣不動，比亞迪只有把成本降下來才可能在市場上有競爭力，而這個是短時間內(nèi)不可能完成的任務。”
上述人士說，而今整個鋰電行業(yè)也充斥浮躁之風，行業(yè)才剛剛開始起步，卻已有泡沫。近年來，國內(nèi)鋰電池產(chǎn)業(yè)經(jīng)過不斷的發(fā)展與積累已經(jīng)形成一條較為完整的產(chǎn)業(yè)鏈，包括上游的鋰礦資源、中游的鋰電池原材料(正極材料、負極材料、電解液、隔離膜等)以及下游的電池生產(chǎn)。該人士表示，鋰電行業(yè)上游門檻高，中下游低，大資本做原材料，小資本做電池件，但其中很多在營造概念，借鋰電題材在地方政府和資本市場上圈錢。“一些大企業(yè)在研發(fā)過程中，為拉升股價，應付股東，倉促中便把尚未成熟的技術推向市場，而一些生產(chǎn)困難、頻臨倒閉的中小上市公司，為了騙取貸款生存，便高調(diào)宣布進入鋰電行業(yè)，實際上連廠房都沒有。”
“目前的電動汽車尚無市場，但矛盾的是，技術層面的突破卻要依靠市場的巨大拉動。”上述東風汽車人士表示，他認為，目前的鋰電市場仍屬于初期孕育階段，必須要靠政府的行政推動，目前我國政府在光伏、風能等方面陸續(xù)出臺了眾多政策予以支持和鼓勵，但在鋰電池方面還沒有相關政策支持。
比亞迪一位人士則認為，我國在電動車配套設施方面的建設滯后嚴重的制約了電動車的發(fā)展。
他表示，在南方的深圳、廣州還可以看到電動汽車的充電站，但全國95%以上的城市均沒有建造標準的充電站，高速公路周邊也沒有此類設施，而且關于充電站的建設標準目前也無統(tǒng)一的標準，各個地方政府對購買電動汽車的政策補貼也差別很大，有的地方政府還沒有出臺該類政策。
該人士認為，如同光伏、風電一樣，鋰電池在電動汽車的應用也需要政府以大規(guī)模補貼的形式來推動產(chǎn)業(yè)進步，而目前的電動汽車的“十二五”規(guī)劃中，有些細則還比較模糊沒有落地，一些補貼執(zhí)行起來有困難，也對地方政府在配套措施建設方面無翔實規(guī)定。
“如果這些問題不得到妥善解決，這些鋰電廠商和電動汽車廠商很可能陷入一場自娛自樂的獨角戲，這股鋰電熱潮來的快，去的也快。”上述比亞迪人士表示。
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